Super Tenere, Africa Twin ja Factory Replica ning Knut-Joosep Palm, Heldur Uibo, Aivo Rebane ja Taivo Luik.
Avaldame äsjailmunud Motomaania 9. numbri jaoks Saku-Männiku tankodroomil korraldatud “igamehe Dakari” muljed Knut-Joosep Palmilt. Aivo Rebase ja Taivo Luige arvamusi ratastest saab lugeda ajakirjast.
Tekst Knut-Joosep Palm, pildid Helen Urbanik
Valida peale operatsiooni esimeseks sõiduks tõenäoliselt suuresti juhitamatud käkid, millel mass ja hj enam kui hullus vahekorras, tundub muidugi ebamõistlik, aga pakkumine oli huvitav ja miks siis ka mitte, kui üks nende noorem sugulane ka endal kodus elab.
Honda Africa Twin.
Africa Twin
Aastal ‘79 sündinud Dakar kehtestas uued nõudmised ja reeglid. Seega tuli Hondal hakata 80-ndate alguses tõsiselt mõtlema XL500R, XL600R ja XLV rataste kurnamisest. ‘84 aastal telliti HRC-lt ruttu üks tõsine 75hj/7000 pmin, SOHC, 4-klappi peas, 6 käiku, vesijahutusega V-mootoriga Dakari pill NXR750, millega võis võita pärast 14 000 km läbimist, nagu Hondal toona asjad käisid.
Tootmisse läks sellest aga 1988. aastal XRV650 mudel: 3-klappi peas, 5-käiku. Aastatel 1990, 1993 ja 1996 järgnesid uued mudelid juba 750cc mootoritega ja 1993. aastal superhea alumiiniumraam. See ratas oli eelkõige välja töötatud võidusõiduks. Algne versioon kandis 59 l paaki ning kaalus juba toona kuivalt alla 128 kg! Ehk et tootmisse läinud 195 kilose rattaga polnud siin mitte midagi ühist. Kuid Honda tegi nendele Marathon klassi ratastele kitte, mida sai osta (sealhulgas ka teised amordid).
Sõitsin aastal 1993 Africa Twiniga, kui tegemist oli värske üllitisega, ning esimesed asjad, mis mind toona hämmastasid, hämmastavad aastanumbrit vaadates mind ka täna veel. Tinaraske ratta raskuskese on HRC tasemel ära peitnud kusagile alla. Tähele paneb raskust alles siis, kui ratas käes ripakile jääb – siis tuleb masse suur auk. Ratta raam on oma ajast kindlasti täiesti ees. Üllatav on sellisele tootmises olevale matkarattale tegelikult kohe külge ehitatud püstisõitmise asend, mis on parema jalgade haardeg,a kui nii mõnegi moodsa MX-pilli oma. Mootor meenutab tänu kahele silindrile 2-taktilist kerge jooksuga mootorit, kuigi selles puudub igasugune teravus ja kui lõpuks auk jõuga lahti keerata, tuleb sealt mõistagi selle ratta jaoks maastikul kontrollimatu hobujõu laks momendi asemel, mida moodsad off-road rattad eelkõige lõputus koguses toodavad.
Selle ratta esiratast kergeks saada on sama raske, nagu 50-kilosel mehel 200 kg kangi sikutada! Olematu esihark, mis on selle pilli kõige suurem puudus, kroonib asja päris korraliku juhitamatusega. Sidur ja käigukast on Hondale omaselt head – nagu eile tehtud. Pidurid olid kas hooldamata aastast 1990 või Hondale mitteomaselt lihtsalt ebaadekvaatsed: neid kas polnud üldse või olid kõik täiega blokis. Ning ülipeenike esiamordi toru lausa kisendab vähe toekama diameetri järele, toksis teine all vaid nagu õmblusnõel. Samas ütlen, et isegi negatiivsetel kalletel liikus see lai kui merekonteiner ratas üllatavalt hästi, mis saab olla ainult geniaalse inseneritöö tulemus. Kuid tipptasemel amordi puhul oleks selle ratta madala kliirentsi tõttu kindlasti karterikaitsme täiesti sodiks hüpanud ja sõitnud. Cyril Neveu, Gilles Lalay ja Eddie Orioli tunde saab peaaegu sisse küll või vähemalt nende sõiduasendi, pealt on puudu vaid Rothmansi või Lee Cooperi kirjad.
Ka pea 20 aastat hiljem on selge, et see Honda oli omast ajast ees, ning 5 Dakari võitu (82, 86-89) räägivad enda eest.
Yamaha Super Tenere.
Super Tenere
Stéphane Peterhanseli ratta XTZ850TRX müügiversioon tekitab juba kaugelt natuke hirmu oma suure, mitte off-roadi jaoks vormitud paagiga mis kunagi oli väga tõsine müügiargument, kuna 26 l oli suurusjärgus 10 l rohkem, kui ühelgi konkurendil (Yamaha Dakari-pillil 62-68 liitrit !!!) .Jõhker 2-rida mootor 10-klappi peas, millest Sonauto Yamaha tootis 850cc mootori, mis arendas ebareaalseid kiirusi nii Pariis-Dakarl kui ka Pariis-Peking rallydel, oli müügiversioonis toona saadaval ka 200 km/h saavutatava tippkiirusega. On-offroad ratta kohta oli see midagi täiesti ebareaalset. Isend, mida meie aga Männikul testisime, oli minu jaoks õudus ruudus. Lühidalt oli kõik peale mootori mitte tervikuna töötav pakett ja mujal kui asfaldil sõitmiseks lihtsalt ohtlik. Esiamort oli hullem veel kui Twinil – ebareaalselt selga koormav, vaid istumiseks mõeldud sõiduasend on ikkagi vaid asfaldil sõitmiseks, kus ülivõimas mootor kindlasti hea kaaslane. Kuskil täiesti imelikus kohas paiknev leistang ning kogu ergonoomika paigutus on mõeldud vaid matkamiseks asfaldil mõnusalt ennast sadulasse puurides, kus kehv tagaamort sul selgroo ära tambib.
Yamaha 9 Dakari võitu (enam, kui kellelgi teisel) on võimas tulemus, paraku ei ole race ja tootmisratastel tõesti mitte ühtegi ühist nimetajat. Peterhanseli pilli puhul on tegemist kõigi aegade ideaalrattaga, mille seljas sind kohe mõnusalt ründab race attack. 1990-ndate alguses maksis üks selline ratas suurusjärgus 2 miljonit krooni! Selle 11 aastat domineerinud Prantsuse teami pillide kõrval kahvatusid kõik!!
Yamaha oli KTM-ide jaoks toona kindlasti kõige suurem copy-paste objekt. Tootmisse jõudsid ideaalsed 5-klappi silindrid, mis toodavad veel tänagi sellist hj, mida see ratas vabal pinnasel kuidagi kohe kinni ei pea. Samas on Tenere pidurid kindlasti paremad kui Hondal, neile ei ole midagi ette heita. Kuid sidur ei ole kindlasti off-roadi tarbeks tehtud.
KTM Factory Replica.
KTM Factory Replica 660
Kuni eelmise aastani kõigi aegade kõige parem suur off-road race ratas, mis kunagi ehitatud ja müüki pandud, lubab täna ennast vaadata juba väikese ajadistantsiga. Töötan selliste ratastega iga päev ning üritan neid saada igati parimaks võimalikuks anatoomiliseks keha osaks, mis selline ratas olema peab ja rally raidis ka ainuvõimalik lahendus on. Olles oma maitsekohaselt harjunud väga jäikade ratastega ning olles raskem kui testikaaslased Aivo Rebane ja ratta omanik, 2005. aasta Dakari läbi teinud spordigeenius Taivo Luik, kes koosneb ainult metall-lihastest ja andest, oli testipill minu jaoks natuke pehme. See meenutas kohe nende rataste seadistamise olulisust ja võimalusi, mis eelnevate kümnendite tänavasõidupillidel täielikult puudusid. Kuna ratas on ülikiire ja ise jäik, siis seadistus on enam kui tähtis sõitja ja ratta vaheliseks dialoogiks ja surma vältimiseks. Selliseid haruldasi ülivõimsaid võistluskõlblikke Aafrikas käinud rattaid on Eestis vaid 4.
Samas tuleb tõdeda, et väga suuri sajandipikkuseid erinevusi Twini ja Replica vahel tegelikult ei ole, sest KTM-i standardmootor tuleb taha suht “tasases” olekus (MX-mõistes mõistagi), nii võib gaasi liivas väga julgelt kruttida ja peabki, kui asend õige ja käed vaid kinni peavad. Mootor hakkab kuskil 2000 p/min pealt vedama ning suundub sealt edasi lõppematult kosmosesse. Teist sellist müügimootorit maailmas olemas ei ole! Samas ei rebi see rally raidi KTM mootor 450-se MX-eri moodi käsi otsast, nagu paljud testid väidavad, kuigi sealt tuleb massiivne moment 69,5 Nm/6000 p/min juures.
Peale Therry Bethissi (CFR450X HRC Dakar version) pole 450 MX-tüüpi pilliga võimalik Dakari lõpetada, sest tegemist on siiski 10–14 000 km orienteerumisvõistlusega, mis küll kaldub aasta-aastalt üha teravamaks MX-tüüpi andmiseks ja eeldab üha üliinimlikumaid inimesi. Antud testiratas on Paris-Dakari läbinud, mida peale käigukasti küll miski ei meenuta. Ratas näeb peale 2005. aasta ühe kõigi aegade raskema Dakari läbimist endiselt välja nagu uus.
Tagumised paagid jäävad suurema jalaga inimestele ette ja varvastel sõitvatele härradel tuleb oma sõiduasendit korrigeerida, mis on ka ainus, mida see pill sulle oma neutraalsuses dikteerib. Rally raidi rataste suurim probleem on mass, tõeliseks laamendamiseks on ka sellel 300 000 + maksud (müüakse vaid otse tehasest ja nimeliselt) rattal massi siiski liiga palju, mis on ka mitmete õnnetuste põhjus nendel ratastel, sest teiselt poolt rõõmustab ta sind üle 200 km/h kiirusega looduslikul pinnasel.
Uued CP standardid, mis on nüüdsest 250 km varasema 350 asemel, võimaldavad aga uutel tehasepillidel kasutada 30 l paake 48 l asemel, mis on kirjeldamatu erinevus turvalisuse seisukohalt. Ning kasutusele on nüüdseks võetud ka rippmootoriga ringraja tüüpi raamid, kus raskuskese on veel madalamal. Brembo pidurid on päris head, kuigi selliste võimsuste ja kiiruste puhul võiks nendega veel natuke edasi töötada. Tagapiduri pedaal on aga mitte KTM sõitjate jaoks nii karteri ligi viidud, et sellest mööda astumine ja laks on ilmselt algatuseks soojas. Magura õlisidur on raske kui kurat, mis seab tema vajalikkuse tõsise küsimärgi alla. Suurem silinder lahendaks kenasti nende ülivõimsate 660 sidurivedrude survestamise probleemi. Kohe standardis küljes olev Öhlinsi off-road rooliamort rõõmustab ilmselt aga kõigi meeli.
KTM tahab saada rally raidile omast kontras sõidutehnikat, mitte MX-stiili, mis sind kiiresti üle kupli saadab. 660 on ka selline pill, mis nagu jonnipunn ennast ise püsti veab ja nõuab automaatselt KTM-le omast sõitmisestiili. Rally raidi sõidutehnika omandamine võtab aega ja traumasid, kuid avab sulle uksed, mida mitte miski teine siin maailmas ei võimalda. Ka on 660 raske üles tõsta, sest väga palju kohti disainerid kinni haaramiseks just teinud ei ole, eriti kui seda on plaanis teha töötava mootoriga sidur peos. Peale 3x seda kõrbeliivas tehes oled sa küpse kui küpsis. Rattal puudub ka vänt, mis nii mõnegi mehe on jätnud tühja akuga kõrbesse. Vänt võiks olla kas või paakide all peidus, et kui tõesti häda käes, saad pilli vähemalt käima, sest seda ratast käima lükata pole võimalik.
Kui arvad, et miski on maailma parim, suudetakse teha veel midagi paremat ja seega selle ratta puhul sooviks täna natuke veel rohkem jäikust, vähem kaalu (162 kg kuivalt, võiks aga olla 130 kg) ja kõvemat ratta ületõstmise mootori laksu (tehase mehed sõitsid 700cc mootoritega, rohkem momenti, mis liivas hädavajalik) või teist 6-käigulist kasti 5-asemel, kuigi kõrbe kiire seadistus petab meie võsavahel mis jube, kuna Aafrika on koht, kus seni teadaolev ja tuntav omandab igas plaanis uue tähenduse, mis senisest tihti erineb 100%.
Õnneks saab seda ratast seadistada ilma erilist maailmarevolutsiooni korraldamata, kuigi see tahab saada kõvasti aega ja vaeva nagu iga race pill, et see oleks üks kehaosa. Üllatab selle ratta puhul kindlasti tehase 654cc 65hj(72hj) /7500 p/min mootori vibra, mis on suurem kui näiteks 625cc LC4 race mootoril. 660-l isegi sumpa vedrud pinisevad sellise hooga, et see käib ilma kõrvatroppideta lausa läbi ajude. KTM-i LC4 660 Dakari mootoritega võideti Supermoto MM tiitleid veel mõned aastad tagasi.
Boonuseks on KTM 660 Factory Replical maailma kõige ilusam ja haruldasem hääl kõige muu haruldase ja parima juures. Kui tahate bikedel maanteel eest ära sõita ja MX-rajal paar hüpet üle panna, siis see on see pill Väga hea sinu jaoks tehtud amort on ainult enam kui eluliselt oluline, kui on plaanis hoogu teha mootorrattaga, mis koos küttega kaalub 200 kg. 7x järjest ei ole keegi tootjatest suutnud Dakari võita ja ma julgen ennustada, et see juhtub ka 8., 9. ja 10. kord. Desert is Orange! Täiesti uus 2008 Factory Replica 690 ja Baja on aga juba täiesti uued muinasjutud 
Samas on poes müüdav väike väga lähisugulane Adventure 640 kohe täiesti kindlasti üks paremaid oste, mida te Eestis teha võite.
Veel pilte proovisõidust siin.
