Siim Rikkeri bobber Tuulelõõtsutaja, foto Helen Urbanik

Rahvamuusik ja mootorrattur Siim Rikker ehitas endale Suzuki Savage’ist lihtsa kuid lööva bobberi, mis sai juba kaheteistkümnendat aastat tegutseva ansambli järgi Tuulelõõtsutaja.

Kui Kultuurne Motobande juuni alguses Estonia eest oma järjekordsele matkale asus, torkas teatri ette pargitud uhkeist ja kalleist tsikleist enim silma üks madal ja pea kõigist kaunistustest prii, kuid iseehitatud ja põnev bobber.

Nüüd on Siim Rikker, kes selle Tuulelõõtsutajaks ristitud kaunitari autor, 3000 km matkalt edukalt tagasi ning võtab oma rattahuvi ja selle projekti sünnilugu pikemalt lahti rääkida.

Rattapisiku sai Siim hea sõbra, motokoolitaja Andrus “Karujänes” Tischleri kaudu. Karujänes käskis tsikliload ära teha ja enda eeskujul matkaenduuro hankida. Siim läkski poodi ja kuigi lube veel polnud, ostis endale tutika Aprilia Pegaso Traili.

“Kui load tehtud, sõitsin Apriliaga kaks suve,” räägib Siim. Sai käidud pikematel matkadel näiteks Soome ja Rootsi kaudu Norra. Eriti pikkadel otstel sai ka selgeks, et ühepütase mootori vibratsioon väsitas ära.

“Eelmisel aastal käisin Motobande tuuril Karujänese GS-iga,” kirjeldab Siim sobiva rattatüübi edasisi otsinguid. “Kui ma ükskord lenksu magama jäin, sain aru, et nii igav üks ratas ka olema ei peaks.”

Oma tihedat ajagraafikut vaadates, mis eriti suvel kontsertidest kubiseb, tuli Siimul tunnistada, et matkaenduuro tõeliseks nautimiseks napib tal lihtsalt aega. “Aga et mingi ratas peaks ikka olema, valisin pigem sellise kohvikust-kohvikusse tüüpi tsikli,” selgitab ta teed bobberi juurde jõudmisel.

Kohtumine Savage’iga
“Elan Tallinnas Järvel ja minu tänaval ühes hoovis seisis seesama Suzuki Savage. Koearaga jalutamas käies kõndisin sealt kogu aeg mööda. Terve aasta ta seal kile all liikumatuna seisis. Eelmisel suvel oli tuul kile korra pealt ära ajanud. Printisin kodus paberilipakale välja oma telefoninumbri ja panin ratta peegli otsa rippuma.”

Poolteist tundi hiljem helistas ratta peremees ja Siim rääkis talle oma huvi ära, et tahaks sellest tsiklist mingit projekti hakata ehitama. Savage on üsna pisike, kuigi tal on kaks kohta ette nähtud – ja matkarattaks ta Siimu meelest ka suuremat ei kõlvanud.

15-aasta vanused Savage’id maksid Eestis kusagil 30 000 krooni ringis. Kuid Siim suutis lõpphinna rääkida 14 000 krooni peale, kuna omanik ei suutnud ratast käima saada. “Veeretasin ratta koju, võtsin küünla maha ja panin uue asemele ning teisest matsust see ratas käis mul,” räägib Siim.

Endine omanik oli tsikli ostnud Saksamaalt sõbra kaudu. Ülevaatusel öeldi talle, et tuleb kindlasti vahetada rehvid, piduriklotsid, veorihm, õli, jne. Kuna tegu ei olnud suuremat sorti tehnikamehega, lasi ta selle täishoolduse teha ühes motopoes. Pärast seda jäi Savage seisma ning Siim sai värskelt hooldatud ratta omanikuks.

Bobber: lihtne ja funktsionalistlik
Tahtsin, et tsikkel oleks võimalikult lihtne ja sobiks tõesti ilusa ilmaga kohvikust kohvikusse sõitmiseks. Et saaks sõita mõnusalt põlvpükste ja lühikese särgiga ning lahtise kiivriga, nagu ta intervjuulegi saabus, ega peaks vedama selga umbset matkakomplekti koos kõigi lisadega.

“Tegin tänavuse 3000-kilomeetrise Motobande matka selle rattaga,” räägib Siim. “Teised ei uskunud, et vastu peame, soovitasid Lõuna-Eestist tagasi keerata.” Kui benssu on ja säde on, siis see ratas sõidab, arvas Siim – ja nii ka oli. Läti kruusateedel murdus ära ainult esilaternakinnitus, mille ta oli ise 5 mm terasplaadist teinud.

“Kuna ma Savage’i raami ringi ei lõiganud, siis on see ratas pillimeeste keeles tehasehäälestuses,” kirjeldab Siim, kelle hinnangul sõidumugavus on OK. Kunagisest plaanist ühepütase vibrast lahti saada ei tulnud siiski midagi välja, kuna ka Savage on 1-silindrilise mootoriga. “Eks mees peab olema tugev ja selle välja kannatama.”

Iseloomustuseks ütleb Siim veel nii palju, et selle bobberiga on hea sõita kiirusega 90-100 km/h, 100 kilomeetrit jutti. “Siis tahaks küll pausi teha.”

Hambaarstipeegel ja IŽ-i tagatuli
Lähtusin ümberehitustes võimalikult bobberi lihtsuse põhimõttest: raam-rattad-mootor. Leidsin internetist ühe pildi, mille järgi seda ratast tegin. Mis mulle ei meeldinud, kriipsutasin pildil läbi ja joonistasin oma nägemuse juurde.

Teine põhimõte oli mitte hakata ulmeraha rattasse toppima. See on tavaline Jaapani ratas, mida on veidi “mõnitatud”. Oma tööaega arvestamata panin sinna sisse umbes 8000 krooni.

Tagakiigel eemaldatud kaasreisija jalatapid, need on täistopitud, pahteldatud jne;
Porilauad nii eest kui tagant eemaldatud;
Uus esilatern, peegel, suunatuled;
Lenks on vahetatud, et saaks sinna sisse peita suunatulede juhtmestiku (originaal oli seest täis). Kuju on originaalile sarnane;
Taha ei tahtnud ma peale numbri ja numbritule mitte midagi – nii on suunatuled sellised, mis näitavad nii ette kui taha;
Talvel oli aega, käisin ja otsisin motopoodidest sobivaid juppe. Ühest leidsin selle mõnusa hambaarstipeeglile sarnase peegli. Kuna kohapeal oli üks ja teist ei tahtnud juurde tellida, siis jäigi rattale üks peegel;
Summutit nagu mitmeid teisi metallitöid on aidanud teha vend, kellel on ligipääs CNC-pingile. Pegasole olin pannud sportsummuti peale, kuid selle müdin käis pikapeale närvidele. Bobberi sumps pidi saama vaikne ja mõnus. Summuti on originaal, ainult veidi lõigatud. Tehtud on see samuti ühe netist leitud pildi järgi – tegu oli harrika aftermarket osaga, mille hind kataloogist tellides olnuks natuke alla 40 000 krooni. Vend lõikas need kettad ja tegi muu;
Mulle väga meeldib, et nii väikesel rattal on rihmavedu – see on üsna hooldevaba ja mõnus sõita. Selle ratta puhul on palju selliseid asju, mis mulle meeldisid juba originaalis. Nagu näiteks tugijalg – lihtne, funktsionaalne, ilus. Rehvid on originaalid ja veljed ka;
Numbri tahtsin panna alla rattapoldi juurde, visuaalselt nii sobis. Numbriplaadi tegi minu šablooni järgi vend;
Tagatuli on vana IŽ-i oma (47 vist, millel käigud on paagi peal), selle sain onult, nagu ka rullikujulise tööriistakoti ette;
Klassikaline bobber on tavaliselt ilma tagavedrustuseta, aga see tundus liiga julm. Jätsin originaalvedrustuse alles, keerasin lihtsalt võimalikult pehmeks;
Istet otsisin eBay-st, aga see tellimus läks kaduma. Tegin papist sarnase šablooni, kriipisin pleki peale, andsin talle veel niisuguse painde nagu arvasin hea olevat. Polsterdasin ja katsin nahaga ka ise;
Jalatapid sain ühelt sõbralt. Neil olid sooned sisse freesitud, mille täitsin pumbamaailmast ostetud tihenditega. Seal küsiti, mis on pumbamark – näitasin neile jalatappi ja nad ei tahtud uskuda, et niisuguses kohas pumbatihendeid kasutatakse.

Ümberehitatud ratta registrisse saamisega pidin vaeva nägema. Käisin kolmes ülevaatuspunktis. Igal oli erinev probleem. Ühele ei meeldinud esitulel olev eurotähis, kuigi ma poest ostsin tähisega laterna ja väideti, et sobib. Teisele ei meeldinud number, Eestis polevat ühtegi ratast, millel number oleks sellises kohas, kuigi neid sõitis samast ülevaatuspunktistki mitu mööda. Kolmas küsis, kuhu kaasistuja oma jalad paneb – passis on ju see koht ette nähtud. Neljas vend sõitis tiiru ümber maja rattaga, mõõtis mürataset, mis oli normis, kõik rehvid ja muud asjad vastasid mõõtmetele – tema ei näinud ratta juures mingit probleemi.

Sarnasest rattast sai kõik alguse - Suzuki LS650 P (1995); foto suzukicycles.org

Suzuki LS650 Savage (1995)
Tegemist on esimese Jaapani päritolu chopperiga, mille Suzuki tõi turule aastal 1986. Sellest ajast saadik pole mudel oluliselt muutunud: endiselt on tegu kerge tsikliga, millel on hea juhitavus ning oma madala istme tõttu saavad sellega kenasti hakkama ka lühikesed inimesed ning algajad.
Pikkus: 2 190 mm;
Laius: 775 mm;
Istme kõrgus: 700 mm;
Teljevahe: 1 480 mm;
Kliirens: 130 mm;
Tühikaal: 160 kg;
Mootor: Õhkjahutusega 652 cc SOHC ühesilindriline, 4-klapiline. 31 hj (23 kW)/ 5.400 rpm, 50 Nm/ 3,000 rpm.

Siim Rikker mängib ja õpetab teisi mängima Võru tüüoi lõõtsa; foto Tuulelõõtsutajad

Siim Rikker: restaureerija ja rahvamuusik

Orkester Tuulelõõtsutajad on tegutsenud pea 12 aastat. 2000. aastal esineti esimest korda selles koosseisus Viljandi Pärimusmuusika Festivalil. On käidud esinemas nii Eestist väljas kui Eestis, peamiselt festivalidel, vahel sekka ka mõni suvepäevadel või pulmades mäng. Talvel tehakse pubisutsakaid.

Kahele eesti lõõtspillile tuginev ansambel mängib rahvalikku tantsumuusikat. Lõõtsamehed on ka ansambli kõige kõvemad laulumehed, lisaks mängivad ansamblis veel bass, kitarr ja viiul. Tehakse nii eesti, iiri, vene, rootsi kui maade rahvamuusikat, aga ka populaarseid estraadilaule. Nii muusikanäiteid kui rohkem infot leiad Tuulelõõtsutajate kodulehelt.
Siim on rõõmsameelne ja energiline sell, teda näib käima panevat just see lihtne mängimise mõnu, mis Tuulelõõtsutajategi juhtmõtteks on.
Talvel tegeleb mees puutööga, restaureerib vana mööblit ja puitdetaile. Ta on õppinud Tallinna Ehituskoolis (puit- ja kiviehituste restaureerimist), aga ka Tartu Ülikoolis ja Viljandis.

Mai lõpus võtab Siim tavaliselt restaureerijaametist puhkuse ja läheb septembris tööle tagasi, sest suvel on mänge nii palju. Siim mängib Võru tüüpi lõõtsa, annab ka koolitusi nii suurtele kui väikestele, sel suvelgi on mitu laagrit tulemas. “Peaks ütlema, et Eesti lõõtsavärk areneb praegu väga vingelt,” ütleb Siim.

“Pealtnäha on elu küll lahe, aga hirmus tormamine, naist ja last ma peaaegu ei näegi. Lisaks restaureerimisele, pillimängimisele, motohobile sõidan veel merd ka…”

Peeter Narusk ehitas tsikli mootori ja vormeli raamiga quadi, tänaval ta sellega aga sõita ei tohi

Peeter Narusk ehitas endale 600-se Yamaha mootoriga tänaval sõitmiseks mõeldud quadi, kuid kahjuks pole tal võimalik seda arvele võtta ega legaalselt liikluses osaleda.

Asi sai alguse šveitslaste analoogse sõiduki nägemisest GG Quad: tänaval sõitmiseks mõeldud madal neljarattaline, mil all autoveljed ja rehvid ning mootor pärineb BMW-lt. Raami on pikkade kogemustega šveitslased ise välja töötanud ning sõidukeid on võimalik registrisse saada ja neil on eurotüübitunnistus.

Nii võttis ka tallinlane Peeter Narusk, kellele iseehitamine ei ole sugugi võõras tegevus, entusiastlikult ja ekspertidega eelnevalt nõu pidamata ette nn tänava ATV-ehitamise. Tema valis jõuallikaks 600-kuubikulise Yamaha FZR mootori. Osaliselt sai kasutatud ka väikeselt, Inglismaalt ostetud vormelilt pärit detaile, kuid mitte nii palju, kui alguses plaanitud. Sõidukile on Narusk kulutanud 100 000 krooni ringis.

Keeruliseks muutus asi siis, kui quadi looja üritas oma loomingut Autoregistrikeskuses L7e-kategoorias arvele võtta. Ta püüdis mahtuda seatud võimsuspiirangutesse ning piiras Klausenveldi dünopingis mootori ära 14 kW-le. ARK aga ei aktsepteeri dünopingi väljastatud andmeid, kuna see ei ole tunnustatud katselabor viimaks läbi direktiivi 95/1/EÜ kohaseid mõõtmisi (lähim selline pink asuks Rootsis Haninges).

1980ndate alguse BMW-st saab väga maitseka cafe racer'i

Motomaania toimetusele jäid tänavuselt Jõgevatreffilt enim silma seal olnud kaks värsket ja ilusat BMW R 100 RS-idest ehitatud cafe racer’it. Eestis üsna vähelevinud ehituslaad ja sellele samuti vähelevinud toorikud – kuid teostatud on need rattad perfektselt. Üks kaksikvendadest-ehitajatest, Endel Nälk pajatab allpool lähemalt, kuidas need projektid sündisid.

Tsiklipisiku süstisid ema ja isa
BMW R-seeria avaldas muljet
Ehitus: gondel minema ja ratas paljaks
Sõigumugavus aastast 1983

Tsiklipisiku süstisid ema ja isa
Et konkreetsetest ratastest rääkima hakata, tuleks ehk pöörduda tagasi aastasse 1978-79, mil endale teadaolevalt sai esimest korda tehtud tutvust kaherattaliste maailmaga. Eredalt on meeles hetked, kui, olles toona 3-4 aastane, tuli isa meile lasteaeda järele toonase sovhoosi varanimistusse kuuluva mootorrattaga Iz-56 ja meid vennaga kahekesi koju sõidutas. Seda tunnet, mis meid tollel hetkel valdas on raske kirjeldada, küll aga on seda kindlasti kogenud kõik inimesed, kes esmakordselt kaherattaliste maailmaga tutvust on teinud.

Kuna ka meie ema kasutas aastaid, varakevadest hilissügiseni ja ilmast olenemata töisteks sõitudeks talle tublide töötulemuste eest antud mootorratast K-175 ja vanem vend kasutas juba mõned aastad hiljem suvise liikumisvahendina mopeedi „Riga 13“, siis ei jäänud see esmakordne kogemus lasteaiast kojusõidu näol meile viimaseks. Loogilise jätkuna tundus ka see, kui jõuluvana meile 13- aastastena kuuse alla 2 tuliuut “Delta“ mopeedi tõi……see lisas vaid õli tulle ja läbitud kilomeetreid, ning kordi, mil mootor mõne tunniga lahti tehti ja kokku pandi, ei oska vist praegu enam kokku lugedagi, küll oskan aga öelda seda, et toonane aeg andis üpris korralikud algteadmised sisepõlemismootori ja ratta üldisest ehitusest, mida edaspidises elus oma hobiga tegeledes on korduvalt vaja läinud.

Vahepeal oli muidugi keerulisest puberteedieast ja hilisemast autohuvist tingitud seitsmeaastane paus, kuid ka see ei suutnud kustutada huvi mootoriga kaherattaliste vastu ja otse vastupidiselt hakkasid rattad ja sellega seonduv ilmuma öösiti unenägudesse ja hommikul ärgates oli nagu kahjugi, et ilus unenägu koos hommikuga oma otsa leidis. Seega oli vaja tegutseda ja garaažinurka pidi iga hinna eest ilmuma sõiduvahend, maksku mis maksab. Siinkohal ei hakka pikemalt peatuma ratastel, mis nende aastate jooksul jalge vahelt läbi käinud on, kuid tutvust on tehtud paljudega, alustades oma kätega ellu äratatud vene külgkorvidest, kuni välismaiste enduurorataste ja baigilisteni välja. Tänaseks päevaks on meie garaaži jäänud vaid kaks vene külgorvi, taastatud Pannonia, hunnik igasugu raame ja mootorijuppe, ning rattad milleni kohe oma jutus ka jõuame.

Venna iludus inspireeris ka Endlit

Neli päeva hiljem jõudis auto tagasi ja pagasiruumis oli ruumipuuduse tõttu pooleldi lahtivõetud hõbedane BMW R 100, aastast 1983. Seega oli algus tehtud ja minu rahu rikutud, kuna minu enda unistus seisis teise mehe omandina õrritavalt garaažis ja kiiskas sealt silma igal võimalikul moel, iga kord, kui ma ruumi sisenesin. Viimase piisa karikasse lisas see, kui muidu igati ontlikust kohvritega matkarattast sündis Allani osavate käte abiga väga lühikese aja jooksul endisaegset ringrajatsiklit meenutav sõiduriist.

Ei jäänud siis minulgi muud üle, kui agaralt mööda erinevaid Saksamaa tsiklimüügi portaale „kõvatada“ ja peas valmis mõelda kontseptsioon, milline minu ratas tulevikus ümberehitatult välja võiks näha.

Vana-Võidu ringraja ääres poisikestena pealtvaatajate hulgas veedetud hetked ja möödakihutavate võistlusrataste kujutised sööbisid nõnda meeltesse, et andsid tõuke puhtalt nostalgiast sellisel kujul ammune unistus täide viia.

2010. aasta märtsis jõudis siis lõpuks kätte aeg, kui õnnestus Saksamaa Ebay internetioksjonilt saada soovitud R 100 RS, samuti siis aastast 1983 ja Hr. Lärmi abiga jõudis ta ka õnnelikult kalli kodumaa pinnale…

Edasi algasid koheselt ümberehitustööd, mis mõlema ratta puhul olid küllaltki sarnased, seepärast kirjeldan edasises jutus lühidalt enda oma valmimist, kehtib see aga ka teise ratta kohta, hoolimata sellest, et lõpptulemuses on mõningaid visuaalseid erinevusi.

Tagaosa vorm tehti penoplastist

Samuti sai esiosa 5 cm madalamaks lastud, et anda rattale veidi sportlikumat ilmet kui ta seda originaalis oli. Ümberehituse esimese etapina sai esiosa kõigepealt päris valmis tehtud, et oleks tulevikus tagaosaga tegeledes reaalne pilt silme ees ja võimalus võrdlusi teha.

Tagumise osaga seevastu oli juba natuke rohkem tegu. Nimelt oli vaja lühemaks teha tagaistet kandnud ja porilaudu hoidnud raamipikendus, sest uuel rattal polnud sellist pikka tagaosa enam ette nähtud. Ka see läks suhteliselt libedalt ja peale mõningaid töötunde võis asja valminuks lugeda.

Järgmiseks proovikiviks oli valmistada penoplastist tagaosa toorik, et siis selle peale vorm valada. Sai võetud vastav tükk tugevat penoplasti, peenehambuline saag ja klots liivapaberiga, ning kätele valu antud senikaua, kuni soovitud kuju valminud oli. Edasisest penoplasti peale valatud kipsist vormi valmistamisest ja selle hilisemat seestpidisest klaasriide-epovaiguga katmisest ei hakka siinkohal pikemalt pajatama. Kes teinud, see teab…

Klaasplastist valminud toorik rändas peale valmimist kiiresti kogenumate meeste hoolde, kes viimistlus ja värvimistööd enda kanda võtsid. Kuni tagaosa värvimises viibis, oli aega valmistada uued tagaosa kinnitused ja sai paigaldatud ka uus elektrisüsteem ning uued suunatuled, seega hakkas projekt juba soovitud kuju võtma.

Kui nüüd juba värvitud tagaosa tagasi kodus oli, sai ka sellele vajalik istmepõhi valmis meisterdatud ja sadulsepa juurde viidud, kes siis istmele juba lõpliku välimuse andis. Seegi ei võtnud kaua aega.

Sõigumugavus aastast 1983
Peale uhiuue tagaosa paigaldamist võis projekti seega üldiselt valminuks lugeda ja teedele kilomeetreid koguma saata. Kogu ümberehitus nullist alates võttis mõningate pausidega aega ümmarguselt ühe kuu, arvestades seda, et tööd toimusid argipäevaõhtuti ja nädalavahetustel. Samuti on teadlikult mõlema ratta puhul kogu ümberehitus tehtud selliselt, et on võimalus ilma suure ajakulu ja eriliste vahenditeta viia ratas uuesti täielikku originaalkonditsiooni. Mis puutub rataste sõidumugavusse, siis selle kohta võib lühidalt öelda, et ka see pärineb aastast 1983, aga see ei ole kogu selle asja juures enam oluline. Sõita saab väga edukalt ja see on põhiline…

Siiamaani on tehnika kenasti vastu pidanud ja kui tulevikus peakski muresid tekkima, siis varuosade valik, nii uute kui kasutatute näol, on netiavarustes piisavalt ja mõistliku hinnaga igati saadaval.
Saksamaal on sellised rattad fanaatikute seas küllaltki populaarsed ja vanadel BMW boxeritel on ka oma ringraja võistlussari, samuti on seal ka väga palju erinevaid foorumeid, kust saab väga asjalikke tehnilisi nõuandeid ja piltidega abimaterjale, kui neid hoolduse tegemisel või siis remondil vaja peaks minema.

Kui kunagi tulevikus peaks võimsusest puudu tulema, siis on võimalus 1900 euroraha eest soetada rattale BMW tuuningfirma „Siebenrock“ poolt valmistatud 1070 cc Big bore Kit, mis sisaldab suurema läbimõõduga silindreid, lühemaid ja kergemaid kepse, sportkolbe ja sportnukkvõlli koos kõigi vajalike tihenditega. Koos DellOrto kiirenduspumbaga karburaatorite, õhuvõtulehtrite ja “otse läbi“ väljalaskega muutub masina olemus tundmatuseni.

Vabalt ei ole ainult saadaval raha, mis kõigi ümberehituseks vajaminevate juppide eest välja käia tuleks, seetõttu tuleb endal käed ja pea tööle panna ja ega ümberehitused sellega, mis täna näha on, veel lõppenud pole. Pidevalt tekib uusi ideid, mida rataste juures veel paremaks võiks muuta ja talv on hea aeg nende elluviimiseks.

Kui mõni tunneb huvi, mis sellised rattad maksta võivad, siis võin vaid öelda, et vanade BMW-de hinnad ei ole soetamisel just odavad ja selle raha eest võiks täiesti vabalt korraliku mõned aastad vana ratta omanikuks saada.

Miks just „cafe racer“? Sellele küsimusele tasub võib olla vastust otsida ajast, mil Viljandi lähedal Vana-Võidu ringrajal veel võidusõidud toimusid, ja küllap seal väikeste poisikestena pealtvaatajate hulgas veedetud hetked ja möödakihutavate võistlusrataste kujutised nõnda palju meeltesse sööbisid, et andsid tõuke puhtalt nostalgiast ammune unistus täide viia, seekord siis sellises vormis.

[View with PicLens]

Diiselmootoriga külgkorvil on peal pinnasetihendaja mootor

Viljandimaal elav nupumees Sulev Jänes on valmis teinud diiselmootoriga külgkorvi, kus ta K-750 raami vahele on pannud pinnasetihendaja mootori. Kütusekulu sel rattal on imetlusväärsed 3,9 liitrit sajale!

Nupumees Sulev Jänese tegemistest, täpsemalt tema Põrguviiuli nime kandnud projektist kirjutasime Motomaanias nr 29. Alljärgnevalt kirjeldab mees, keda rohkem Sullina tuntakse, ise, mismoodi stiilne ökosõiduk valmis.

Armastan diisleid pisikesest peale
Leian mootori, aga see ei kõlba
Leian uue mootori
Kõik ülejäänu selle tsikli juures
Pikemad proovisõidud tegin juba talvel

Armastan diisleid pisikesest peale
Diiselmootoriga sõiduriistad, olgu traktorid vms, on mulle päris väikesest peale meeldinud ja sügavat muljet avaldanud. 10aastaselt muldasin isa traktoriga (T-25) kartulit, olen proovinud nii linttraktoreid, T-40, MTZ-82 kui muid, millel isa töötas. Ise ma traktoristiks saada ei tahtnud, võlusid hoopis mopeedid ja hiljem mootorrattad.

Mälestus diiselmootorist jäi kusagile südamesoppi aga tuksuma. 2008. aasta paiku, kui olin juba kõrvuni motoilmas sees, minu käest olid läbi käinud praktiliselt kõik endises N Liidus toodetud tsiklimudelid ja ise sõitsin nn parima vene 4-taktilise mootorrattaga Ural, oligi minu jaoks kätte jõudnud lagi.

Boheemlane, nagu ma olen, pole mul raha Lääne tsikli jaoks. Kuid lisaks “ringi peeretamisele” on mind alati köitnud ka mootorrattas ise – tema olemus ja tähendus kui minu enese metallis väljenduv alter ego.

Samas olin ka tsiklite ehitamises jõudnud “surnud punkti”, kus vene 4-taktilised enam ei köitnud ja Lääne omade jaoks polnud raha. Nii leidsin väljapääsu lapsepõlvefantaasiatest, kus olid segunenud kogemus põkasõidust, vabadusest ja punnvõrridest. Nüüd võtsin endale vabaduseks ehitada truulttuksuv ja võrreldes Uraliga ka väga ökonoomne külgkorviga mootorratas.

Minu diiselmootorratast pidi tulema parim sõber, kaaslane, kellele võib alati kindel olla, usaldusväärne ja truu nagu koer. Sellised omadused tundusid olevat T-25 mootoril, kuid masin oleks tulnud liiga mürakas ja traigilik, sest raske mootor oleks tinginud auto tagasilla kasutamise, pealegi ei põleta see diisel puhtalt, ajades pidevalt vingu.

Leian mootori, aga see ei kõlba
Vennal seisab kodus Saksa DV aegne šassiitraktor RS-09, millel on peal vene põka mootor. Ühel päeval tuli tuttav masinamees pakkuma, kas me teist samasugust vauosadeks ei taha – metallihinnaga. Vaatasime rondi üle ja tegime kaupa, vend sai kõik ülejäänu, mulle jäi “sakslase” originaalmootor, millest tekkis suur vaimustus asi valmis ehitada.

Mootor oli 90-kraadise nurgaga V-2 diisel, 1164 ccm, üleni alumiiniumplokiga, mõõtudega 90x90x2, 18 hj/300 p/min, 1,7 l kütust tunnis. Minule ideaalselt sobiv.

Võtsin mootori maha ja katkusin ümbert sundjahutusejama – nüüd avanev vaatepilt oli lummav. Suur, majesteetlik V-2 mootor oma täies hiilguses, pealegi täiesti komplektne. Peale mõningast uurimist jõudsin järeldusele, et siia on täiesti võimalik külge pookida M-i sidur ja käigukast. Ees ootas suur tulevik ja öösel ei tulnud kaua und.

Järgmisel hommikul hakkasin kohe suure õhinaga mootorit laiali lammutama, sest mehhanisimi tervislik seisukord oli teadmata. Töö käigus sai üha selgemaks tõsiasi, et ilma täieliku kapitaalremondita siin läbi ei aja, nimelt oli peaaegu iga viimanegi osa nii kulunud või katki, et viska vanarauda, ei töötanud starter, küttepump täielikult roostes, väntmehhanismis tohutud lõtkud. See tegi nukraks, tuli hakata uusi osi otsima, kuid nagu hiljem selgus, ei ole sellisele mootorile, mida viimati toodeti 1968. aastal ja kõikjal kõvasti tarvitati, praktiliselt võimalik uusi osi hankida ja nii jäigi see diisliprojekt mõneks ajaks soiku.

Mootor ei andnud kuidagi rahu ja tuli plaan asi bensiinil käima panna, siis ei oleks vaja pumpa ja pihusteid ega rasket starterit.

Lasin silindrid ümber puurida Volga kolbidele 92,5 mm, kepsusaalede alla õhukest plekki ja raamsaaled uued treida, silindripeadesse küünlad, hooratas kergeks, nukkvõlli pumbakäitamisnukkidele oleks tulnud kontaktid. Peagi kadus motivatsioon ja pooleldi valmis bensukas jäi vedelema, kui üks traktorihull kogu kupatuse väntvõlli pärast ära ostis.

Leian uue mootori
Kus häda kõige suurem, seal abi kõige lähem. Läksime sõbraga Võhmasse Jõemaa Arno käest mingit juppi ostma ja sattusime seekord mööda kolahunnikuid kolama ja etskae, mootor! Jaa, see on “sakslase kahene” mootor. Vanarauahunnikus vedeles 800 ccm V-2 diiselmootor, pool 4-silindrilisest “sakslase” mootorist. Taolisi mootoreid kasutati nõukaajal pinnasevibraatorite peal ehituses.

Tegime kohe ka kaupa ja mootor õues, hakkasime asja uurima. Mootor oli peaaegu uus, lihtsalt veosiduri laagri pärast seisma jäänud. Käis nagu kellavärk, täiesti puhtalt. Summutitest väljus vaid kuum õhk. Polnud kuulda mingeid kolkse ega kõlkse, õlirõhk ideaalne, taaskäivitus poolelt pöördelt. Mida sa hing veel ihaldad! Hõõgküünlad (traadist seasabad) olid läbi, kuid täiesti asendatavad autodiisli omadega.

Selle mootori parameetrid: 80x80x2, surveaste 21, 13 kW/3000 pjm, suurim pöördemoment 45 Nm/2200 pjm. Ise sai treitud 8 mm raudplaadist vaheplaat, kuhu sai keevitatud tagumised mootorikõrvad.

M-i hoorattast koos siduriga sai täide “sakslase” hooratta siduripessa. Käigukast Uralilt sobis hästi väikese vahetüki abil. Originaalhooratas kaalus 48 kilo ja oli mõeldud statsionaarsele mootorile, arvasin, et seda on palju. Treisin pealt 5 cm maha ja seest ka küllaltki palju. Lõpuks jäi kaal 28 kilo + M-i sidur.

Mootor käib algsest tühikäigul veel paremini, sest inerts vähenes ning kiiremini jookseb pöördesse. Sõites käitub mootor samuti nagu K mootor: alt kohe vedama ei hakka, on hooratta suure kaalu tõttu ikka väga uimane, kuid pöördelt 1500 on sõit algamas. Kui mootor on roninud 2000 pöördeni, siis on ta väga vintske sell. Sõitsin talvel 3. käigu ja kiire sillaga pikalt läbi paksude tuisanud hangede ja koormuse kasvades hakkas ainult tagant musta ajama. Tööle hakkas mootori tsentrifugaalregulaator, mis koormuse kasvades suurendab automaatselt kütuse etteannet, et pöörded jääksid samaks.

Kirjade järgi peaks selline mootor töörežiimil tarvitama 1,5 l diislit tunnis. Mootori silndripeades asuvad pööriskambrid, kuhu ulatub pihusti ots ja hõõgküünal, sellise ehitusega on kõik tänapäevased sõiduautodiislid, millistel on pealt siledad kolvid. Pööriskambrist paisatakse põlev rammus küttesegu kolvipeadesse puhta õhuga ruumi, kus see täielikult ära põleb. Pööriskambrites asuvad hõõgküünlad süütavad kütuse ka väga madala temperatuuri juures.

Kõik ülejäänu selle tsikli juures
Mootorratta luustik sai seekord küll poolenisti ühelt eelmiselt projektilt laenatud. Minu Calimaxi nimeline aretis ei olnud omapärase kettülekande tõttu eriti töökindel lahendus, sest vihasemal kohaltvõtul kippus ketti üle hammaste viskama nii, et hammaste otsad murdusid, pealegi oli sõber hädas, kes vajas korralikku K mootorit. Nii saigi Calimaxi samuti lehtvedrudega raam pooleks lõigatud ja selle tagaosa koos kogu kupatusega puki otsa tõstetud diiseljõuallika taha veeretatud.

Kolm tundi mõõtmist, lõikamist ja keevitamist ning täielik raam, mille esiosa ehitasin kohapeal, ideaaldselt sobivaks osutunud paksuseinalistest IŽi tagakiige torudest, oligi valmis.

Tulenevalt uue mootori kõrgusest sai roolikann nüüd kõrgemale ja kaugemale ja see tingis ka esihargi torudele pikenduste tegemise. Mootor ei asu raamis täielikult tsentris, vaid on ca 10 cm keskmest korvi poole, sest muidu poleks kardaan rattast mööda mahtunud. Kuid see ei tähenda, et sooloratas kalduks paremale. Tegelikult annab rattale õige tasakaalu mootori vasakul küljel paiknev 15 kg kaaluv starter ja muud kopsikud.

Raami ette sai paigutatud veel õliradiaator, mis pärit UAZ tüüpi villiselt – igaks juhuks, kui peaksid ka väga palavad ilmad tulema.

Külgkorvi ehitamisel kasutasin vana Jawa velorex korvi keret, korvi raam on K-750-lt. Esimene ja korviratas Uralilt. Ise sai ka roostevabadest torudest kokku keevitatud 2 ühte väljalase, kus summutina kasutasin Opel Vectra esimest summutipütti. Sõidu ajal on tagant kosta mõnusat müdinat, kuid nina eest silindritest märksa tugevamat tagumist, mis kaasneb diisli kõrgesurvelise plahvatamisega. Kui panna käsi mootori peale, on tunda, kuidas kolvid nagu raiepakud sees tümitavad.

Mootorratta armatuur asub erinevalt tavalisest lenksutagusest hoopiski paagi ja istme vahel. Sai võetud vana GAZ-53 armatuur, see poolitatud, nii et kummassegi poolde jäi sümmeetriliselt kaks kellaauku, kuid varem keskel asunud spidokas kolis lenksule.

Armatuuris on süütelukk vanalt Sampo kombainilt, starterilüliti, ampermeeter, voltmeeter, õlirõhukell, õlitemperatuuri kell, hõõgküünalde lüliti koos kontroll-lambiga ja kogu moos.

Ratta ja korvi ahel asub omaette alusel 60 Ah aku. Mootori vasakul küljel on mass-lüliti. Sadulal istudes on näidud küll vaateulatuses – probleeme on vaid neil, kellel juhtub olema ülisuur kõht.

Mida sümboliseerib nr 8 külgkorvi otsas? Esiteks sümboliseerib see budistlikus usulis-filosoofilises õpetuses 8 õilsat tõde ehk 8astmelist teed kannatuse kaotamiseks. Teiseks sümboliseerib 8 saatust ja kummulilükatud ∞ lõpmatust.

Pikemad proovisõidud tegin juba talvel
Talvel sai tsikliga ka pikemad proovisõidud tehtud, vahel oli väljas -15 kraadi. Niikaua, kui ma tsiklitega olen sõitnud, pole nad veel kunagi talvelgi eriti puhkust saanud. Olen ise endale pargitud jänesenahkadest püksid ja vesti õmmelnud, jalgade otsa sobivad pakasega vildid ja selga meremeestele mõeldud Bayside’i jope. Kiivrist pean talvel paremaks ühte korralikku läki-läkit koos villase näokaitse ja tsikliprillidega.

Päris hea on jälgida, kuidas külamehed jõllitavad, kui põka asemel, mida nad enda poole hääle järgi arvavad sõitvat, ilmub lumepilvest nähtavale hoopis Sull, va motohull, oma külge ettekiskuva ja perutava külgkorviga, mis on mootorratta ja traktori ristsugutis.

[View with PicLens]

Triumph Streetfighter by Timmo Eenmaa

Klubi Paganad ühe asutajaliikme, Timmo Eenmaa pärlmutterkollane Triumph Daytona T595 (1998) streetfighter, mis on nii doonori valiku kui teostuse poolest siinmail üsna erakordne.

Veidi ratta ümberehitusest. Tsikkel saabus minu juurde töökotta väikese tehnilise rikkega, mis kõrvaldati. Täisgondlis ratas ei kujutanud endast midagi erilist. Kui ta aga tõstukile oli pandud ja remondiks plastik eemaldatud, oli kohe näha, et see on fighteri jaoks väga hea toorik: monokiik, topelt toruraam, R3 955 ccm mootor ning tsikli üldiselt meeldiv “kehahoiak”.

Kuna tsikli omanik oli tuttav, siis sai talle viivitamatult tehtud ettepanek Triumph minu tsikli vastu vahetada. Üsna peagi olin ilma oma R1`st ning värske inglase omanik.

Esimese asjana sai tsikkel pulkadeks võetud ning raam poleeritud ja sabaraam ühekohaliseks ja kõrgemaks modifitseeritud. Ei saa jätta mainimata, et poleerimise eeltööks kulus liitreid värvieemaldit, sest tehase värvitöö oli üsna tugev ja paks. Kui raam koos, asusin mootori kallale. Mootor läbis täishoolduse ja erinevad mõõtmised ning oli oma tööks valmis.

Kuna see kõik oli muude tööde ja tegemiste kõrvalt võtnud palju aega, oli “veereva tooriku” valmimise ajaks saabunud talv. Garaažis puudus küte ning kuna mul kodus üks täiesti vaba tuba, siis tekkis idee ratas omale korterisse, teisele korrusele, vedada. Hea mõte sai ka koheselt teoks.

Korteris jätkus ümberehitus ning plastitöö. Kogu elektriskeem sai üle käidud ning vigased ühendused ja juhtmed korda tehtud. Mõningate muudatuste jaoks tuli ka uued juhtmed vedada. Olgu mainitud, et elektriga juhitavaid ja kontrollitavaid vidinaid on tal originaalis mitme tsikli jagu. Sabaosa jaoks sai tehtud vorm ning selle peale klaasriidest uus saba. Paagikatte sisse leidsid oma koha kellad. Bellypan`ks on veidi muudetud originaalgondli osa.

Mootorikatetele sai tehtud süsinikkiust katted nii välimuse kui ka nende tugevdamise eesmärgil. Bike tüüpi ratastele iseloomulikud juhtrauad asendusid üheosalise LSL kuldse tooniga lenksuga. Selle juures ei pääsenud taaskord peavalust, kuidas kõik juhtmed, trossid ja voolikud kõrge lenksu külge ulatuma panna. Õnneks lahenes asi ainult trosside ümberpaigutamise ja uue pidurivooliku tegemisega. Radiaatorite (õli ja jahutusvedeliku radiaatorid) katteks sai rihveldatud plekist raam ning kuldne võrk. Seda taaskord nii välimuse kui kaitse eesmärgil. Kui mootori tööks kõik oluline oli kokku pandud, saabus hetk, kus oli tarvis katsetada, kas see häält kah teeb. Naabrid võivad kinnitada, et töötas küll.

Kevadepoole sain kutse Soomes toimuvale Petrol Circusele, kuhu oodati näitusvõistluseks kokku palju erinevate kategooriate tsikleid. Registreerisin end Streetfighter alagruppi.

Kogu ehitusprotsessi kiireimaks ajaks kujuneski antud võistluse toimumisnädal. Tsikli viimistlemata toorik oli esmaspäevaks valmis, ärasõit juba reede varahommikul. Suured tänud värvalitele, kes väga lühikese etteteatamisajaga suutsid hea töö teha. Veel oli kastitäis juppe, mis vajasid külgepookimist: indikaatortuled, jalarauakaitsed, kellad, esi- ja tagatuled, lenksuotsad ja palju muid vidinaid. Ühtlasi vajas uut katet ka sadul. Selleks sai hangitud nahka ning Singeri õmblusmasinal tolm pealt ära pühitud. Viimased detailid said külge alles võistluseelsel õhtul ning siis oli ka viimane aeg tsikkel korterist välja tassida. Palju on küsitud, kuidas tsiklit trepist üles-alla võimalik tassida on. Kolmekesti saab seda väga edukalt teha.

Tsikkel läks õhtuhämaruses bussi ning juba järgmine hommik olime praamiga teel Soome. Alles näitusehallis oli oma kätetööd võimalik terviklikuna näha kaugemalt kui kaks meetrit.

Petrol Circusel siiski auhinnalisele kohale ei jõudnud. Võistlusele pääsemiseks tuli läbida selektsioon ning konkurents oli võrdlemisi tugev. Tore oli üldse sinna pääseda.

Tsikkel on siiski mõeldud sõitmiseks ning nüüd täidabki ta seda ülesannet. Kogu tsikli ehitamisel püüdsin vältida fighteridetailide katalogist soetamist ning nn riiulifighteri temaatikat. Mootorratta efektseks värvitooniks on Triumphi pärlmutter kollane. Mõningaid detaile (näiteks esituli) on veel plaanis muuta või vahetada, kuid üldiselt liiguvad mõtted ka juba järgmise projekti suunas.

[View with PicLens]

Buell Firebolt sobis hästi matkaratta doonoriks, fotod Urmas Kauniste

Soomlane Seppo Matikainen ehitas Buell Fireboltist matkaratta.

Külastasime sõpradega motonäitust Lahtis. Juba mitu aastat on meid Soome näituse ajal lahkelt oma kodus majutanud kamraad Seppo Matikainen. Kindlasti teatakse teda ka Eesti Talverallidelt.

Motomatkamist on Seppo harrastanud juba üle 20 aasta ja seda Bemaritel. Proovinud on ta ka Harrikat , kuid selle
kvaliteet ei kõlvanud tema sõnul kuhugi. Ühte boxer-bemmi hoiab Seppo aga kodus alati, see ei vea alt ei suvel ega talvel.

Olles värskelt loobunud oma GS-bemmist hakkas Seppo uurima võimalusi oluliselt kergema, kuid piisavalt võimeka tsikli hankimiseks. Ka pidi masin olema pisut erilisem kui teistel. Selline tsikkel leiti Eestist, 2004. aasta Buell.

Vaatasime ja uurisime tehtud ümberehitusi. Esmalt läks vahetusse esiotsa ülemine kolmnurk, et saaks paigaldada kõrgemaklassikalise lenksu. Tükk pärines teiselt Buelli mudelilt. Lisatud on ka käepidemesoendus. Eraldi tuli
lahendada rooliluku paigaldus, kuna see on Soomes ülevaatusel kohustuslik. Esigondel on tõstetud 15 cm kõrgemale, kõrgem tuuleklaas on mugandatud japsirattalt. Pakiraami põhikonstruktsioonid tuli välja mõelda ja valmistada ise. Tallinnast, Motodepoost leiti sobivad Giwi küljekastid, tagakastina läks mängu vanem Krauser.

Kõige suurem ja probleemsem töö on aga Seppo sõnul tagakiige pikendamine. Tagakiiges paikneb nimelt õlipaak.Teine küsimus puudutab veorihma pikkust, kui pikki neid leidub? Kiige pikendus sõltub just sellest. Tagaporilaud leidus BMW osade hulgast.

Fotol olev tagakiige on pärit vanemalt mudelilt, millel õlipaak puudus, sellelt võetakse vaid otsad. Seppo on ette näinud ka olukorra, kus sobiva pikkusega veorihma ei leidu. Vajadusel asendub see ketiga.

Mehe seitsmekümmnendatest pärit BMW R 75 on juba valmis nii Soome kui ka Eesti Talverallideks.

Yamaha XJ600 pole just tavapärane doonor bobberile, kuid Tarmo Põldroo on sellest ilusa ratta teinud

Bobberite ehitus on Eestiski tõsiselt käima läinud ning Motomaania jaanuari lõpus ilmuvas numbris (29) näitame ühte neist: Tarmo Põldroo Türi garaažis Yamaha XJ600S-ist valminud kirsipunast ratast.

Kuigi idee ratast ehitada oli Tarmol juba ammu, sai sellest reaalsus tänu juhuse tahtele, sest 2009. aasta alguses ostis ta doonoriks 1997. aasta Yamaha XJ 600S-i.

Kavas oli masin valmis saada suveks, kuid asi venis aasta lõpuni. “Ehitades proovisin mitte juhinduda sõnakõlksust „ah las see millimeeter olla“, vaid kõik pidi olema täpne,” ütleb Tarmo. Enamik selle ratta juures on ise ehitatud: alustades raamist ja lõpetades paagiga.

Tarmole, kes on varem kokku puutunud autode ehitusega, oli see esimene kogemus mootorratastega. Suure osa teadmistest ammutas ta internetist, muu ilma saitidelt. Ka on ta teinud regulaarseid postitusi Estonianchopperi kodukale.

Praeguse seisuga on ARK-i poolt tunnustatud spetsalistid masina heaks kiitnud ja nüüd on see vaja viia kohalikku büroosse. Ka karburaatoreid peab veel seadistama.

MZ 250 ETC G5

Otsisite eelmises MM numbis huvitavaid kahetaktilisi rattaid. Kuna uues numbris juba palju neid esindatud, siis olen oma rattaga ilmselt hiljaks jäänud. Aga sellegipoolest väike info MZ 250 ETS G5 (1978) kohta.

Täpselt muidugi ei tea ise ka, kui haruldaseks seda pidada saab, kuna infot sarnase tsiki kohta on raske saada.
Omalt poolt tean nii palju, et see ratas jõudis kunagi Haapsalu kohaliku krossisõitja valdusesse uuest peast. Tema kasutas seda mitmepäeva endurot ja traielit sõites. Kuna eelmine omanik siitilmast juba lahkunud, siis täpsemalt
küsida võimalik pole.

Mina sain ratta omaniku naise käest, kes ka enam Haapsalus ei ela.

Olen oma renoveerimistöödega juba üsna lõpusirgel ja kui hästi läheb, peaks ta lähinädalatel lõplikult valmis saama.
Lisatud ka mõned pildid.