Honda CRF450R (2012), foto Honda

Teisipäeval, 25. oktoobril toimub Maardu krossirajal kell 14.00-18.00 Honda krossi- ja enduurotsiklite testipäev.

Proovida saab:
CRF250r 2012
CRF450r 2012
CRE450r Enduro 2012 ARK-is arvel,
Legaalsed tänavasõiduks CRF300x Enduro 2012 ARK-is arvel
Legaalsed tänavasõiduks HM 50 cc Enduro 2011 (enduurohuvilistele poistele vanuses 14-18 a.) ARK-is arvel

Mugavamaks testimiseks on võimalik aeg eelbroneerida jyri@redmoto.ee või telefonil 5122877.

Kohtumiseni Maardu krossirajal! Testimisele tulevaid rattaid saab näha siin.

KTM 125 Duke on põnevamaid mudeleid, mida proovida saab; foto KTM

Reedel, 15. aprillil kell 12.00 – 17.00 toimub Jälgimäel, Ekstreemmoto keskuses KTM-i tänavasõidutsiklite testipäev.

Kohal on järgmised mudelid: KTM 125 DUKE, KTM 690 SMC, KTM 690 DUKE R, KTM 990 Super Duke, KTM 990 SM Touring, KTM 990 Adventure.

Eelregistreerimiseks saada e-mail aadressile info@ktm.ee, kuhu märgi proovisõidu tsikli(te) mudel ja soovitav kellaaeg.

PS Kaasa oma kiiver, sõiduvarustus, juhiluba ja hea tuju.

Infotelefon: 6040721

Meenutus Honda proovisõidupäevast 2010. aastal

Honda mootorrataste testisõidupäevad toimuvad 7. mail Tallinnas ja 14. mail Tartus.

Catweesi Tallinna Keskuses algab testisõidupäev 7. mail kell 9 hommikul ja kestab kella 15-ni. Catweesi Tartu Keskuses on kellaajad 14. mail 9-14.

Proovile tulevate mudelite nimekiri selgub lähiajal ning anname nende kohta kindlasti infot.

Suured matkaenduurod: Yamaha XT750Z Super Tenere, Yamaha XT1200Z Super Tenere, KTM 950R Super Enduro, KTM 990 Adventure, BMW R1200GS

Motomaania korraldas suure matkaenduurode proovisõidu, mille käigus katsetasime nii Yamaha uut XTZ 1200 Super Teneret, kui panime talle kõrvale ka vana Yamaha XTZ 750 Super Tenere, aga ka BMW 1200GS-i, KTM 990 Adventure’ ja KTM 950 Super Enduro.

Üle pika aja uus suur matkaenduuro Yamahalt
Väärikas proovisõiduseltskond
Nii väike!
Pidurisüsteem hiilgab igas mõttes
Milleks ta kõlbab?
Üllatav järeldus
Kristjan Karumetsa arvamus
Heiti Piibu arvamus
Proovisõidu pildigalerii

Üle pika aja uus suur matkaenduuro Yamahalt
Yamaha suurt Teneret oodati tegelikult päris pikisilmi. Vana, seitsmesajaviiekümnese kahesilindrilise Super Tenere ajast on igavik möödas ja vahepeal oli Tenere nimigi Yamaha hinnakirjadest kadunud.
Teagi, on see BMW suure GS-i edu, mis Yamahale/Ducatile (ja kuulu järgi pea ka Hondale) asu ei anna ning vahepeal unustusehõlma vajuma kippunud sektorisse tõsiselt panustama sunnib? Oma osa on siin muidugi ka Euroopa/Ameerika keskmise tsikliostja pidevalt kasvaval vanusel (ja sedakaudu ka rahakoti paksusel). Eks need suured adventure-rattad keskeltläbi eluga hästi toime tuleva pürjeli lemmikrattad ole. Veerand miljoni alla ulatuva hinnalipikuga hobisõiduki puhul pole ka ime, et „noored ja vihased“ mehed üldjuhul GS-i sadulas ei istu.

Väärikas proovisõiduseltskond
Aga tagasi Tenere(de) juurde. Meie proovisõidu peategelasele sai saatjaskonnaks palutud nii esiisa poolteist aastakümmet vana ja ligi 100 000 km läbinud Supet Tenere 750 näol kui ka eeldatavad vihaseimad konkurendid BMW 1200GS ja KTM 990 Adventure. Vaatenurga avardamise mõttes oli pundis ka märksa hardcore’im KTM 950 Super Enduro. Siinkohal tänud Piipzule, Randelile, Arturile ja Kristjan Karumetsale! Ideeliselt oleks võinud seltskonda kuuluda ka uus Ducati Multistrada ja Triumph Tiger, ent need 17-tolliste esirataste, kergmetallvelgede ja võimsate mootoritega kaunitarid oleksid fookuse Eestist eemale ehk asfaldile ja sportliku kurvisõidu omadustele pööranud.

Nii väike!
Esimene pilk Piipzu all hoovi keeravale yamahasinisele sõiduriistale toob kaasa ennastki üllatava reaktsiooni – nii väike! Eks oma osa ole siin ka sõitja Euroopa keskmisest pisut suuremal kogul. Ent fakt jääb faktiks: millegipärast ootasin KTM-i suure Adventure-laadset „kõrgustest alla vaatavat“ sõiduriista, ent uus Tenere jätab märksa enam tänavasõiduriista mulje. Paberil mõõtusid/andmeid kõrvutades pole muidugi kahtlustki, mis ratas on Yamaha inseneridel Super Teneret luues silme ees olnud – teljevahe, töömahu, võimsuse ja muude strateegiliste tehniliste andmete osas kattub ratas BMW 1200 GS-ga praktiliselt üks-ühele, kahesilindrilise 1,2-liitrise ja ca 110 hj mootori konfiguratsioon välja arvatud. Tenere jõuallikas on kõrvuti asetsevate silindrite ja 270-kraadise vändakaelte vahelise nurgaga ridamootor. Sellise konfiga vänta on Yamaha kasutanud varem oma 90-ndate kaheslindrilisel bike’il TRX850. Tavapärasest „kõveramaks“ on väänatud muidugi ka viimase R1-e väntvõll. Yamaha otsib selliste väntvõllide abil ridamootori tavapärasest erinevat, pigem V-mootorit meenutavat veojõukarakteristikut, mis nigelamates tingimustes tagab enamasti parema tagaratta pidamise. Etteruttavalt olgu öeldud, et vedu on tõepoolest ühtlane ja üllatustevaba kogu pööretevahemikus. (Täpsustuseks: parallel twin, milleks Tenere jõuallikat meedias tihtipeale kiputakse kutsuma, on klassikaliselt siiski kahesilindrilise ridamootori 360-kraadise väntvõlliga variant ehk selline mootor, kus kolvid käivad kõrvuti üles-alla).
Kahesilindriline rida on meeldivalt kitsas ja võimaldab teha ka pealt liitrise ratta taljest saleda, mis abiks püsti sõitmise asendi leidmisel.
Kardaanülekanne on selle klassi ratastel üsna loogiline valik, nagu ka 19/17-tollised kodarveljed ja ohtrad elektroonilised abimehed.

Pidurisüsteem hiilgab igas mõttes
Super Tenerel on standardis nii kolmeastmeline veojõukontroll kui mitteblokeeruvad ja lingitud pidurid. Kusjuures tagapiduriketas on rattal suurim, mida minu silmad eal selles kohas näinud: 282 mm on pigem tavaratta esipiduri mõõt. Üks põhjusi peitub asjaolus, et võrreldes tavarattaga leiab Tenere tagapidur märksa enam kasutust: lingitud pidurisüsteem jagab ainult esipidurit kasutades pidurdusjõu automaatselt esi- ja tagapiduri vahel, kuulu järgi isegi suhteni 50/50. See parandab oluliselt ratta stabiilsust pidurdamisel vahelduvates tingimustes. Samas tagapidur töötab iseseisvalt – kannakad ja slaidid on endiselt võimalikud. Kõlab nagu hästi läbi mõeldud lahendus. Ja töötab kah. ABS-süsteemi toimimine üks parimaid (loe: märkamatumaid), mis ratastele paigaldatud. ABS ei ole tehase poolt lihtsalt väljalülitatav tehtud: süsteemi deaktiveerimiseks peaks eemaldama kaitsme, mis toidab ka spidokat.
Seevastu nii esi- kui tagaratta pöörlemiskiirustega arvestava veojõukontrolli toimimine on juhi kontrolli all. Default on pääl kõige ettevaatlikum touring-asend, mis üritab libisemist ennetada ja sekkub kohe, kui rataste pöörlemiskiirused erinema kipuvad. Ühtlasi jätab süsteem mulje mootori üllatavast jõuetusest. Suuremat läbi- ja mõõdukat külglibisemist lubav Sport-asend muudab suure Tenere mineku tuntavalt krapsakamaks ja töömahule väärilisemaks. Mootor on uue Tenere juures siiski asi, mille wow-faktor pole päris ootuste kohane. Arvatavasti on põhjuseks saastenormid ja Yamaha püüdlus panna mootor leppima ka kehva kvaliteediga kütusega. Viimase kallal olla töötatud lausa eraldi, sest ümbermaailmareisi rataste juures on see väga oluline omadus. Lisaks on kõigesöömise võime osas legendaarselt kuulus peakonkurent BMW. Kahtlemata aitaks minekut krõpsakamaks katalüsaatori ja väljalaske kallal toimepandav vägivald ning Power Commander. Väljalaske paigutus mootori ees-all-paremal on enivei selline, et olulise lisakaitseta on tuletorud kõvema kolaka puhul ohus. Veojõukontrolli saab offroadmiseks ka täitsa välja lülitada.

Milleks ta kõlbab?
Viimasesse lausesse tuleb suhtuda reservatsioonidega, sest 260+ kilogrammise eluskaalu, vähem kui 20-sentimeetrise käiguga vedrustuse ja üsna sileda rehviga pill pole tegelikult tõsisemaks maastikusõidukiks mõeldud. Oskaja mees saab asjaga muidugi igal pool sõidetud, ent sama võib öelda ka 600-se Honda bike’i kohta (järele proovitud). Vedrustuse toimimine oli üks-üheselt võrreldav BMW GS-ga, seda nii heas kui halvas. Nigelamal teekattel, nagu vana sõjaväebaasi asfaldil (teekatte puudumisest rääkimata!) olid meie proovisõidus osalenud KTMid (Aventure 990 ja Super Enduro 950) vedrustuse poolest omaette klassis. „Suhteliselt sile“, „suhteliselt kõva“ ja „suhteliselt hea pidamisega“ on need paigad, kus uus Tenere (ja ka BMW) end tõeliselt kodus tunneb. (Seda võis kinnitada ka higine Piipz, kui Pahkla baasist väljaviiv rööpaline muldtee tänu vihmale oodatust oluliselt libedamaks ja „offroadimaks“ osutus.)
Pikad otsad on Super Tenere tegelik kutsumus. Sadul on rattal väga mugav, isteasend üsna hea, vaid lenksu tahapoole paine tundus KTM-i omaga harjunule teistsugune, BMW „meetrise sanga“ omanikest rääkimata.
Tenere terasraam võib tunduda mõnele anakronismina ja ratta kaalukuse peasüüdlasena, ent maailmaränduri seisukohast on tegemist väga hea valikuga – ratas kannatab palju paremini koormust, kukkumisi ja kõkse ning on seejuures lihtsalt remonditav. See kümmekond lisakilo pole enamuse ajast niikuinii raskelt koormatud pikaotsarelvale tegelikult mingi küsimus.

Üllatav järeldus
Meie proovisõidu kõige suurem üllatus tuli suunast, kust „pauku“ kõige vähem oodata oskasime. Ja selleks oli testisõidu „vanake“ ehk Kristjan Karumetsa 750 Super Tenere. Kui uhiuue läikiva ratta seljast sissetöötanud „tööhobuse“ otsa ronisin, pidas omanik vajalikuks hoiatada, et uute ratastega võrreldes „pole asjal pidureid“ ja hoiatada muu vana, ülisuure läbisõiduga motikaga seonduvaga seoses nagu väsinud vedrustus, pisut kõver lenks, jne, jne. Päeva suurim üllatus polnud mitte üleslugemine, palju vanakesest „kadunud“ on, vaid see, kui krõpsakas ja adekvaatne vana Tenere olek ja minek vanusele ja kilometraažile vaatamata tundusid. Minu küsimuse peale mootori kapremondi kohta tunnistas peremees, et on rattal „õlirõngad ja mõned tihendid“ vahetanud. Ja seda pea sajatuhandese läbisõidu juures! Viimase otsa „vanakesega“ ratsutanud Randelgi tõdes lõpuks: uskumatu, aga tegemist on ju kogu pundi kõige mugavama sõidukiga! Tehke järgi või makske kinni! Viimane pole muide raske, sest raha eest, mille uue ratta ostja paneb eeldatavasti vaid lisavarustuse alla, saaks nii vana norm korras Tenere kui ka viimasele sobiliku tänapäevase USD esihargi ja värsked pidurid. Vat see oleks hinna/väärtuse pomm pika otsa ökomehele!
Jõudsimegi viimase teema ehk rahani. Ja siin ülearu rõõmustamiseks põhjust pole – uus Super Tenere on oma ehk 224 000 kroonise hinnaga kallim kui BMW GS baasmudel (alates 210 000.-) ja 10 000 odavam kui BMW 1200 GS Adventure mudel. Isegi varustustasemeid ühtlustades jääb hinnaerinevus 10 000 krooni sisse. KTM-i suur Adventure oma 205 000-kroonise letihinnaga on siin puhta soodsama otsa ost.
Kuidas uus Super Tenere kasutatuna hinda hoidma hakkab, on paari lähema aasta jooksul näha, ent BMW-d on siin maha pannud märgi, mida jaapanlastel väga raske lüüa.

Kristjan “Kurisookaru” Karumetsa arvamus uuest Tenerest
“Meeldis: püsti hää sõita, paak ei ole nii lai, samas väiksem kui vanal (23-24 l), pidurid – jaotab ette ja taha esipidurit vajutades, raskuskese madalamal, kui vanal – 261 kg ei ole tunda, jõudu jagub, veojõukontrolli saab lihtsalt välja lülida, veel saab valida kahe kontrolli vahel (sport ja touring), istumisasend ka broo, tuuleklaasi saab kolme asendisse liigutada, kardaanil omad plussid, näidikuteblokil palju funktsioone, korralikud käekaitsmed (oleks alumiiniumi ka veel sees).
“Ei meeldinud; madal kliirens, puuduv korralik põhjakaitse, alt lai nagu vana, ABS`i välja lülimiseks peab mingeid imetrikke tegema, radikas vasakul küljel, ei ole enam kuiv karter nagu vanal, palju imelikku plastikut. Miski kolksus jubedalt kohalt ära minnes (kardaan vist).
“Selline maantee matkaenduurokas – Mongooliasse sellega ei läheks, aga Alpe kangutaks küll.”

Heiti “Piipz” Piip muljetab
“Kui rattale järgi läksin, oli ilm jällegi vihmane ja tee märg/libe ning külm. Hea võimalus paljukiidetud veojõukontrolli proovida. Sõitsin enda XT-ga kohale ning “lasin sussi ringi” iga nurga peal, kuna oli lihtsalt nii libe. Vajutasin Tenere armatuuril režiimi “sport” ja jätsin veojõukontrolli asendi “1″ peale. Kusjuures, kuni sõidu lõpuni, ei teinud ma neil kahel veojõukontrolli režiimil vahet. Vahe oli ainult siis väga suur, kui ma selle režiimi üldse välja lülitasin. Lühidalt, see asi töötab nii, nagu peab, tõepoolest, tagaotsa ka kõige libedamal poril vibama saada oli üsna raske, veojõukontroll sekkus õigel ajal.

“Mis puutub Sport ja Touring režiimidesse, siis touring režiim on tõepoolest see, mida ka nimi ütleb, ehk siis ratas on rahulik ja konservatiivne. Pikkadel teedel rahulikult üksi kulgedes ehk aitab isegi mõne liitri bensiini säästa. Ise proovisin seda režiimi võimalikult vähe, sest jõudu on uuel Tenerel palju, väändemoment tekib üsnagi madalatel pööretel ning tahtsin lihtsalt teada, milleks ratas suuteline on. Igatahes ei jäänud ta maha proovisõidus osalenud Gessust, Superendurost ja Adventurest.

“Tekkis küsimus, palju siis uus Tenere ka kütet võtab. Sain kombineeritud tulemuse alla 7 liitri sajale, mis nii suure ratta kohta (kui oled pilte vaadanud) sellise maastiku peal on üsnagi hea tulemus. Olles varem KTM 950 omanik olnud, tean, et KTM võtab rohkem ning omades Gessuga tuttavaid tean ka, et Gessud võtavad siiski oluliselt vähem.

“Kas ma läheks poodi ja ostaks endale sellise ratta? Lühidalt jah, läheks küll. Olen pikka kasvu suur mees ning tunnen ennast mugavamalt suurte rataste seljas. Siin on siiski üks aga – kuhu ma sellise suure massiivse mammutiga ronin? Nagu meie suurepärane testipäev näitas, siis igale poole, kuid väga ettevaatlikult. Tenere on küll kirjade järgi raskem, kui teised, kuid mina seda oma kehaga ei tunnetanud, väljaarvatud KTM Superenduro puhul – see ratas on minuarust mammutite off-roadi kunn!

“Eelised KTM 990 Adventure ees – mugavam isteasend, väiksem kütusekulu.
Eelised Superenduro ees – suurem bensiinipaak, väiksem kütusekulu.
Superenduro eelised Tenere ees – kehval maastikul pole Superendurole selles klassis vastast.
Eelised BMW R 1200 GS ees- …. vot siin on juba raske võrrelda. On parem ja ei ole ka. On kehvem ja ei ole ka. Mulle mõlemad rattad sümpatiseerisid nii ühtemoodi, et ma ostaksin isiklikult vist selle ratta, mis ilusam välja näeb. Ning praeguse seisuga ütlen ausalt, et uus Tenere on ilusam. Aga see on juba maitseasi

“Mis on aga kõikide teiste eelnimetatud rataste eelised uue Tenere ees, on see, et neid on kauem toodetud. Nüüd ei jäägi Tenerel muud enam üle, kui turul ennast tõestada, näidata oma vastupidavust ning võita klientide usaldust.”

[View with PicLens]

Negatiivse tõusunurgaga on La Bresse'i mägi tõeline killer, foto hillclimbing.net

Eesti mäkketõusu meeskond osaleb koosseisus Urmas Põldma, Hannes Leitsalu, Riho Kollist ja Erkki Salak taas Prantsusmaal La Bresse’is mäkketõusu Euroopa meistrivõstlustel, kus eile toimusid esimesed sõidud.

Blogis Off24 annavad mäkketõusjad oma tegemistest aru järgmiselt: tehnilised tehtud ja kirjutame siin kõik koos.

Täna, laupäeval siis saame sõita igaüks ühe sõidu. Esimene start antakse euroopakatele kell 22.00 õhtul, öine tõus prožede valgel. Enne meid aga toimub prantslaste meistrikate kaks eelsõitu, kus hävitatakse rada, mis näeb hetkel välja väga hea.

Stardijärjekord siis seekord 3. Ummi, 9. Hannes, 22. Lärm, Erx 33. Erx on kurb, kuna ta arvab, et hilise stardipositsiooniga võeti temalt esikoht Aga tõsi on küll, et mida eestpoolt startida saab, seda parem trass on, kuna mägi hävineb siin pärast iga sõitu vastupidiselt Eesti radadele, kus lõpupoole rada kergemaks muutub.

Tarvi Remmelgaga (sõidab Eestis juunioride arvestuses) olid ka väikesed probleemid, kuna UEM boss arvas, et ta on liiga noor ja ei või sõita, aga pärast väikesst otsust lastakse mees siiski rajale viimasena. Ja demosõitjana. Prantslased imestasid, et sellises vanuses ei tohiks veel sellise rattaga sõita ja veel-vähem mäkke.

Z1000 ühes värskeltvalminud Tallinna büroohoone maa-aluses parklas

Motomaania kaasautor Heiti “Piipz” Piip tegi proovisõidu Kawasaki uue Z1000 super naked rattaga, mida muu maailma väljaanded kõvasti kiitnud on (kui välja arvata mõne värviskeemi ussinahkne sadul).

“See on tõesõna esimene (minu proovitud) reasneljane ratas, mille kohta võin öelda, et ta tõmbab nagu V2. Kes on R4 mootoritega tuttav, siis teab, et enne teatud pöördeid ei toimu mitte midagi. See ei kehti Z1000 puhul. Kõigepealt süstitakse sulle annus jõudu juba 2000 pöörde juures ning siis tuleb teine kogus 6000 pöörde juures järgi.

“Leian, et mängus on ideaalne käigukasti ja mootori töösuhe ning loomulikult ka tohutu vääne, mida 100+KW Z-i mootor pakkuda suudab. Linnavahel sõites ununeb käigukast üldse ära, sest misiganes kiirusega suudab praktiliselt iga käik sind korralikult edasi tõmmata, seejuures ratast raputamata. Võimas!”

Loe Piipzu arvamust lähemalt kohe ilmuvast värskest Motomaaniast nr 31.

Eile sain Viljandist kätte Mulgi Motoäri ehitatud Yamaha Aeroxi ja sõitsin sellega folgipealinnast koju Tagadile. 4+ tundi, umbes 160 km. Vihma peaaegu ei saanud ja seekord ei jäänud tee äärde ka.

11 paiku Folgi nädalavahetuse laupäeva hommikul on Viljandi ärkavaid festivalilisi täis. Enamikul inimestel on pilk alles pisut ähmane ja eks paljud alles magavad ka.

Mulgi Motoäri pealik Tarmo Sepp istub vana pritsumaja ees toolil ja toriseb natuke. Ka tema ja pojad on viimastel päevadel kõvasti folkinud – aga peamiselt siiski esinejaid vedades (neil on ka väike bussifirma), mitte kontsertidel endil.

Siiski, mõni mees sellest seltskonnast ei taha täna eriti rooli minna, nii et mingi folgivärk on neil ikka toimunud

Päris aus olles on tänane siiski minu teine lähem kokkupuude Aeroxiga (vaata selle kunagi uppunud olnud kasutatud sõiduki lugu Motomaania numbritest 23, 24 ja 25), kuna paari nädala eest alustasin samasugust teekonda mulkide Tallinna kaupluse eest. “Ära siis väga kihuta,” viskas Tarmo mind teele saates nalja.

Ega ei kihutanudki, aga Sakust kaugemale tookord ei jõudnud. Aerox, olles läbi sõitnud 29 kilomeetrit, viskas jahutusvedeliku Saku taha teepervele. Edasi pidi Kullo mulle juba käruga järele tulema.

Käru peal käis pill ka Smashil ning toimetasime ta pärast mulkide juurde tagasi. Nüüd on mehhaanikud ta kallal taas vaeva näinud ning selgus, et nende poolt paigaldatud uus veepump oli veaga.

Sarnaste üllatuste vältimiseks tegid Mulgi mehhaanikud seekord ka poolsada kilomeetrit sissesõitu ning kuuldavasti on ka Viljandi politsei Aeroxil väikese kiiruskatse läbi teinud. Ah jaa, vahepeal on mulkidele tulnud ka tellimus ühele täpselt samasugusele rollerile (õigupoolest taheti sedasama Aeroxit ära osta, kuid lõpuks jäädi rahule ka järeltellimusega).

Mehhaanik Janek tuleb mind ise teele saatma. “Siin on nüüd jälle kõik uued jupid sees,” ütleb ta. Viljandist Tallinna poole viiv ligi 150 kilomeetrit ühtlast pikka sirget teeb talle nähtavasti muret. Igal juhul soovitab ta aeg-ajalt pausi pidada ning mootorile gaasi alla lastes vahetevahel veidi teistsugust režiimi anda.

Üks positiivne erinevus minu Trickeriga juba on: kola saab istme alla panipaika panna ega peagi seljas tassima. Uljalt pistan varjule ka oma telefoni, gepsu ja joogipudeli. Õnneks on mul oidu pangakaart taskusse pista, sest kuidas panipaik lahti käib, unustan Janeki käest küsida…

Kolme paiku asun teele. Tasakesi tuleb kesklinnast hobuvankrite, folgiliste ja autode vahelt välja manööverdada. Linnaservas Nestes otsustan paagi igaks juhuks täis tankida. Kütusemüüjad on nädalavahetuseks hinda veidi langetanud, nii on sabad bensukates pikad. Lõpuks saan oma 2,79 liitrit ikka kätte.

Tankuri juurest pean Aeroxi aga ära lükkama, et järgmistele tankijatele mitte ette jääda. Sellest sõidust hakkab kujunema tõeline tibiretk, sest ma ei oska rollerit enam käima panna! Mulgid käivitasid ta ju poe juures ise, mina istusin tähtsa näoga selga ja sõitsin minema. Süüde peaks nagu sees olema, vajutan starterit, aga mitte muhvigi ei sünni. Proovin veel ja veel, ikka mitte midagi.

Siis meenub uduselt midagi Tarmo Tallinnas antud juhtnööridest: pidur! Linki all hoides kostab tõesti jälle kahetaktilise häält.

Olen Aeroxi vastu leebe ja kulgen umbes neljakümnega. Esimese pausi teen umbes 15 km pärast. Paar minutit kulutan istmealuse panipaiga müsteeriumit lahendada püüdes. Täiesti kindlalt käib see väga lihtsalt lahti, kuid ma olen piisavalt loll, et selle lihtsa asja peale mitte tulla. Tõeline komöödia!

Rollerimaailm on mulle ikka väga võõras. Kõik seda Aeroxit näinud teismelised on küljesolevatest kroomjuppidest täiega sillas. Minu jaoks on siin aga selgelt liiga palju plastikut ja muid vidinaid, mis kukkumist ilmselgelt ei armasta. Lisaks ei saa taburetil istumist meenutav sõiduasend mulle mitte kuidagi armsaks. OK, põlved saab esigondli taha peitu panna ja vihm ei tee jalgu nii ruttu märjaks.

Kellaajast mul erilist aimu ei ole (telefon on ju peidus). Tempo ei ole muidugi magnifico, aga ega sellel tasasel kulgemisel ka midagi viga ei ole, aeg ja mõtted liiguvad lihtsalt omas tempos. Olgu sõiduasend ebakindel, kuid ära see ei väsita. Türi kandis hakkavad vastu tulema ja mööda minema krossibussid. Selge, eestikate sõidud Kihlis on tänaseks läbi ja sinna pole enam mõtet sisse keerata.

Eespool paistab taevas küll ähvardavaid pilvi, kuid hoovihma saan kätte alles Kehtna lähedal. Rapla kandis on jälle päike väljas ja Juuru lähedal kaardub üle põldude täispikk vikerkaar.

Seekord ei hakanud “tunne oma kodumaad” retke ette võtma, sest koju jõuan ka kõige otsemat teed sõites veidi enne kaheksat. Iga paarikümne kilomeetri tagant olen pause teinud ja Kohilas põikasin korraks poodi. Sealt koju tegin ka väikese kruusakatse. No seal on võimalik sõita küll nende pisikeste 10-tolliste ratastega, kuid jalgrattaga saab umbes sama kiiresti.

Naabrimehed korraldavad Aeroxile maja ees põhjaliku inspektsiooni. Mihkel nuputab ka välja, kuidas istme alla pääseb – nipp on siiski süütevõtme keeramises ühest teatud asendist teise. Nüüd saan ka Janekile helistada ja öelda, et jõudsin õnnelikult pärale.

Välimus püüab pilku, foto Peeter Sink
Yamaha Aerox by Mulgi Motoäri

Mootor:
mootoriploki puhastus + liivaprits + värvimine;
juhtmestiku väljavahetamine;
karburaatori puhastus ja häälestus;
uus väntvõll Assy;
uus silindrikomplekt Bobotech Racing 50 ccm;
uued väntvõlli laagrid SKF C4;
uued väntvõlli simmerid ja ka reduktori simmerid;
uus õhufilter koos korpusega;
starter ja õlipump lammutusest;
veepump korrastatud remontkomplektiga;
uus Gianelli Next kroom sportsummuti E-tähistusega.

Variaator:
Malossi Multivar 2000 variaatorikomplekt;
Stage6 variaatoririhm;
sidur lammutusest;
DMP kroom variokaan;
DMP kuldsed variopoldid;
DMP kroom kick-stardi pedaal.

Välimus ja muu:
plastikute parandustööd + kruntimine + värvimine. Ainulaadne värvilahendus!
sadulaalused küljeplastikud lammutusest – DMP Tuning;
uued piduriklotsid;
pidurilingid TNT Tuning;
Stage6 SSP kroom amordikõrgendi;
YSS Diamond 290 kroom amort;
Buzzetti kroom küljejalg;
valge sadulanahk Extreme;
STR8 smoke suunaklaasid + tagatuleklaas;
DMP LED-idega tagatuli;
DMP fighterlook esituli;
DMP kroom peeglid;
Bobotech kroom piduripumbakaaned;
DMP gripid (Live to Ride);
DMP mustad alumiiniumist jalaplaadid;
DMP valge istmekate;
spidokelladele paigaldatud 2-värviline LED-valgustusega reguleeritav taust;
uus aku geeliga;
tiffriõli Scoogear 75w-90;
mootoriõli Castrol Power 1 Scooter.

Tööaeg kokku ~ 80 töötundi

Motomaania peagi ilmuvas juuli-augusti numbris saab lugeda Eestis saadaolevate odavaimate uute mootorrataste võrdlust.

Proovisõidus olid seekord Lifan Street 125-9J, Honda CBF125 ja SYM XS125-K. Nende tsiklite hinnad jäävad 18 700 ja 37 000 krooni vahele.

Kõik on neljataktilised mootorrattad, millega võib sõita A1 kategooria lubadega. Kahel neist on lisaks elektristarterile ka kickstarter, üks üllatas omapärase ringkäigukastiga (pärast 1. käiku tuleb ühel pool neutraal ja teisel 5. käik). Kõik said hakkama nii maanteesõidu kui metsarajaga, kuhu nende üks sihtgruppe, kalamehed, kindlasti satub.

Täname: Marko Rohtlaan, Jaan Kelner, A. Laikmaa majamuuseum, Catwees Tallinna keskus, Velt Motocenter, TopMoto.

Kahjuks ei saanud/suutnud esindused proovisõidule välja panna sama kategooria tsikleid sellistelt tootjatelt nagu Yamaha, Derbi, Keeway ja Qingqi.

Pilte proovisõidust siin.

Motomaania korraldas suure pesupäeva: testisime Eestis saadaolevatest spetsiaalsetest mootorrataste pesemiseks mõeldud vahenditest seitset.

Katsealusteks olid järgmised vahendid: Bardahl Motor and Cycle Cleaner, Liqui Moly Racing Bike Cleaner, Motul Moto Wash Plus, Motul Moto Wash, Motorex Moto Clean 900, Castrol Greentec Bike Cleaner ning Klaar valmissegu.

Neist kuus on valmistatud mitmesuguste tuntud õlitootjate poolt, seitsmes aga Eestis välja töötatud ja valmistatud. Hinnatase kõikus 315 kroonist 60 kroonini 0,5-1 l pesuaine pudeli eest.

Katsetingimused olid üsna ekstreemsed: Heiti Piibu, Leino ja Kullo Kaboneni “patsientideks” olid Tallinna autokoolide õppesõidutsiklid, mis iga päev kõva vatti näevad, kuid pesu üliharva. Lisaks kasutasime küürimiseks kõige tavalisemat nuustikut ja veeämbrit, mitte survepesurit, mida paljudel tavakasutajatel ju käepärast pole. Ka vesi oli külm, mitte soe – nii et need vahendid, mis sellistes tingimustes aastatega kogunenud pigist, ketimäärdest, tolmust ja muust mustusest jagu said, on tõesti “tegijad”.

Enamasti nägid tsiklid enne pesemist välja nii, et raske oli mustuse alt määrata velgede õiget värvi, kõik olid ühtlaselt hallid:

Ning mitte igal juhul ei olnud lõpptulemus nii puhas:

Järgisime täpselt pakendil kirjas olevaid kasutusjuhendeid. Milline pesuvahend lubatuga “peseb ka kõige raskemad plekid” hakkama sai, loe peagi ilmuvast juulikuisest Motomaania numbrist.

Proovisime mõningaid Honda uusi mudeleid (CBR600RR, DN-01 ja Varadero), mille üheks tähelepanuväärsemaks omaduseks on uus elektrooniliselt juhitav ABS-süsteem.

Loe lähemalt Motomaania mai numbrist 2009 (24), mis ilmub järgmise kuu esimeses pooles.

Mõned pildid.

Proovisõitjateks olid Motomaania peatoimetaja Kullo Kabonen, meie kaasautor Aivo Rebane, mitmed AV Motorsi sõitjad nagu Elmo Ehrlich, Jaan Margus jt. Masinaid käidi proovimas nii lühemal ja tehnilisemate elementidega rajal, kui ka pikal metsavahelisel mitmesuguste maastikuelementidega rajal.

Lähemalt loe jõulude eel ilmuvast Motomaania detsembrinumbrist.

Pilte proovisõidust siin.

Täname: Redmotot ja Catweesi, Motorenti, Ramot, Yamaha Keskust, AV Motorsit ja Jaan Margust.

Siinkohal mõlema ratta tehnilised andmed. Lähemalt ümberehitustest juba peagi uues Motomaanias.

Baas: Suzuki GSX-R 1000 (2001)
Sõitja/omanik/ehitaja: Deivid Urbus
Töömaht: 998 cm3
Võimsus: 257 hj/231nm/0,65 bar
Surveaste: ca 10:1

Muudatused: Paigaldatud custom turbokit (turbo T 25), tugevamad sidurivedrud, “COMETIC” paksem plokikaanetihend surveastme madaldamiseks, custom sisselaske-/väljalaskekollektorid, lisapihustid, boosti-põhine pihustite juhtplokk (proboost.fi), blow off valve, karterituulutuse filter, “VEMS” wide band segukell + EGT, kukkumispunnid (dragbike.ee), “Gipro” käigunäidik + TRE (dragbike.ee).

Ratast sai ehitama hakatud sportlikust huvist turbotehnika vastu, eneseharimise mõttes ja eesmärgiga saada rahuldav tulemus normaalse summa eest. Eesmärgiks ei olnud kiirendus/rinka, vaid liiga võimas tänavaratas.

Ratas on dünotud/häälestatud Soomes, endise tsiklikiirendaja turbodoktor Jarmo “Turboman” Kelahaara dünostendis (www.proboost.fi).

Klaus Luhavee Suzuki GSX-R1100 (1991).

Sõitja/omanik/ehitaja: Klaus Luhavee
Töömaht: 1216 cm3
Võimsus: 258hp/221nm/1,2 bar
Surveaste: 8,5:1
Kaal: ca 215 kg

Muudatused: Paigaldatud omavalmistatud turbokit (Mitsubishi Turbo), MTC sidur, süütekatkestus käiguvahetuseks (hetkel pole küljes), Dyna 2000 süütesüsteem, muudetud toite-/õlitussüsteem/peaülekanne, Hayabusa kolvid (81 mm), tugevdatud silindriploki kinnitused, „Aquamist“ veepritse detonatsiooni vältimiseks, madaldatud, kiige pikendatud 150 mm

Tegemist ei ole 100% kiirendusrattaga. Ratta ehitamisel olen lähtunud nägemusest luua võimas „old school“ tänavaratas, millega on võimalik ka kiirendust paugutada.

Pilte ratastest siin.

Proovisõidu käigus katsetasime ühtlasi RMK hiljuti avatud Padise sõidurada, mis eelkõige ATV-dele mõeldudki. Sealne reljeef on üsna vaheldusrikas. Ainult lühikeseks jääb see rada… Pärast paari ringi tahaks juba midagi uut, arvasid sõitjad. Veidi leevendas asja raja proovimine teistpidi suunas.

Samuti võiks RMK oma sõiduradasid paremini tähistada, viidates neile juba maanteelt.

Pilte proovisõidust siin.

Lähemalt aga juba järgmises, jaanuari Motomaanias. Suur tänu kõigile osalejatele!

Moto Guzziga sõita on tõesti uhke ja nauditav. Nagu ka paagi peale on kirjutatud – Una Storia Italiana, siis räägib see ratas sulle kogu aeg ühte väga mõnusat lugu, mis on ühtaegu põnev, nauditav, kirglik ja haarav. Moto Guzzi nimi kõlab nagu Gucci ja see on väga asjakohane võrdlus. Moto Guzzi on eksklusiiv-bränd, mis toodab aastas vaid ligi 10 000 ratast.

Griso on aga kuulsa itaalia romaani “I Promessi Sposi” tegelase Don Rodrigo käsilane, kes oli vaikne ja reeturlik kuju. Loo seikluslik tegevus toimub ka Lago di Como ääres, kus tänaseni asub MG tehas. Tegelikult on selle tegelaskuju ja ratta ühiseid jooni raske leida. Miks see nimi siiski pandi, jääb mõistmatuks. Selge on, et pill teeb kõike, mida sa tal käsed teha ja kuna ta teeb kõike nii hästi ja täpselt, oled valmis talle ka üht-teist andestama, kui midagi sellist teie suhetes üldse esile kerkib.

Nägin Griso prototüüpi juba aastaid tagasi ning asi küttis kirge mis jube, sest nakedid on ju julmalt seks kaup. Siis käisin juba rolling modeli esitlusel, kus näidati ka MGS-01 bike’i ja asi läks veel hullemaks. Oi-oi, see raam oli ikka nii ilus ja lärakas piimalüpsik tusla oli ka kohe nii tore maskuliinne.

Maskulinne sumbutaja on lärakas nagu piimalüpsik.

2003 Milano ja esmaesitlus. Hiilin ligi … täpselt nagu proto, see on ime, mida enamasti vaid itaallased pakkuda suudavad. Istun selga – pettumus, see on ju custom, mitte naked. Hinge puges nördimus, sest ootasin seda juba liiga kaua ja lootsin, et mudel kehtestab uusi standardeid. Ratta kontseptsioon hakkas kuidagi hajuma, aga asi ei andnud siiski rahu.

Ega midagi, kui on selline seis, tuleb asi uuesti ette võtta, seekord siis Eestis. Motokeskuse Rein tarnis pilli, Mehis lükkas musta itaalia disainvidina mulle varavalges ette ja uus algus…

Rein kutsub pilli juurde: “Ma näitan, kuidas ratas käima läheb,” ja pärast võtmekeeret vajutab uhkelt starterit ning astub eemale – pill käivitub ise vaid kergest nupupuudutusest. Lux ja just selline peabki Gucci tähendab Guzzi toode olema. Ei ole ka ohtu, et mõni hooletu käristab starteri ribadeks. Tehnika teeb täpselt õiges koguses ise, mida vaja.

Vihm oli just lõppenud ning väljapoole silindritega lineaarne momendimürsk 90° V-twin oli vaja lahti päästa. Krabasin kuivsiduri näppu, mis sarnast kolinat ja kilinat teeb, nagu Ducatilgi ja vajutasin esimese käigu sisse, ja vajutasin esimese käigu sisse, no ja siis vajutasin esimese kägu sisse. Idioodi-tuli N küll kustus aga pauku ju ei käinud nii, et raam raksataks, nagu kõigil teistel ratastel. Siis meenus kiiresti – istumise all on ju ainus motikas maailmas, millel esimene käik läheb sisse ilma haamriga-alasile-hääle ja füüsilise noomituseta ümbritsevale planeedile. Esimene käik sisenes vaikselt nagu kabenupp taskusse! Oi kui lux!

Õhk/õli jahutusega 90-kraadine V2, 4-takti, 1064 cm3.

Veeresin mööda liiklust rattaga, mis kaalus 227 kg. Alustades teed läbi jõhkrate aukude sõitmisest ei torganud isegi pähe (hilisem pehmem metsaalunegi ei häirinud seda ratast grammivõrd), et tegemist võib olla sellise numbriga. Kuigi seistes on ratas päris kole raske, asub raskuskese õnneks MG eelmise sajandi alguse kontseptsiooni kohaselt madalal, kuigi silindrid suurelt nii kõrgel. Seega polnud sõidus mingit sangpommi efekti käe otsas, mis veab sind, kuhu ise tahab.

Vaatamata Griso macho väljanägemisele on ta madal väike jurakas ratas Käed on küll suht ees ja jalarauad pigem keha all ja üsna kõrgel, kuid mitte päris Ducati Il Monstro mõõdus. Selle pilli sees elab kõige muu hulgas techno-custom, mis eristab Grisot jõhkratest naked-rakettidest. Samas pole see häiriv, vaid väga meeldiv kõrvalteemaarendus, mis annab Grisole täiesti ainulaadse olemuse. Tõsine mass ei ole loobitud laiali mööda suurt objekti, mis annab Grisole täiesti eripärase juhitavuse ja kurvikiiruse ning jupi maad kergematele sportratastele ilma naljata silmad ette. Mingi probleem ei ole minna juba pärast mõnekümneminutist sõitu vabalt valitud kurvi, põlv täiega maas.

Ehk siis äärmiselt usaldusväärse olemusega itaallane. Teadlik tootja on jalarauad ja kõik muu korraldanud nii, et sädemepilvi ei lenda. Tsikkel on stabiilne, jäik ja hea aerodünaamikaga (mida ühe maailma esimese tuuletunneliga motofirmalt aastast ’50 ikka ootaks) igal kiirusel. Vaatamata väiksusele ja ülikiirele kurvisõidule on teljevahe suht pikk (1554 mm), kuigi tundub olevat lühem kui mõni KTM-i enduropill. Rattaga veidi harjudes on võimalik kurvi kiiremaks läbimiseks põhikohaga MG ässade moodi ära kasutada ka mootori küljele vedavat momenti, kuigi paremale poole (kuhu vänt pöörleb) tuleb see ikka paremini välja. Paremale pöörleva traktor-twini üks salajane pluss tugeva külgtuule puhul on veel see, et paremalt on selle rattaga palju mõnusam vastu tuult toetada – ai damn, mulle meeldib see värk!

Mootor ise on Twinile omaselt ühtlase veoga, meenutades elektrimootorit ning mis tagab ideaalse tagaratta pidamise.

Ratas paneb kohe kogu keha tööle ja mida kaalutletumalt-agressiivsemalt sõita, seda mugavamaks asi läheb. Kas see ratas käitub ettepoole pöörlevate mootorrataste dünaamikaga sarnaselt? Vana Guzzi on küll selline, nagu sõidaks Kamaziga, ja see on jube. Kuid uuem väljapoole õhkjahutusega V-twin on hoopis teiselt planeedilt.

Mind huvitas väga, kas see mootor oma geomeetriaga ratast mitte kinni ei tõmba? See neutraliseerib küll ratta edasiliikumise dünaamikat võrreldes tavalise itaalia või jaapani twini, neljasilindriliste bike’de või nakeditega. Kuid see on minimaalne ja sisuliselt oma sõna mitte sekka ütlev neutraalne nähtus, mis selle mudeli puhul segama kindlasti ei hakka. Foori all gaasitades tahab pill ennast tõesti paremale rebida ja see on päris naljakas. Aga kui jalga kõvasti maha ei toeta, siis 227 kg võib ennast korraliku jurtsatusega pikali rebida küll. Nii et kui tahate sõprade ees veidi kekutada, toetage jalad korralikult maha.

Sõitmist puudutab see nähtus vaid redline’l käigu ladumisel, mil ratas teeb mõnusa momendi-jõnksu, mis on väga lahe. Maanteele süstides krõbistab MG mõnusa tormakusega kohe läbi õhu, kuigi kaitse tuule eest on olematu nagu igal nakedil ja kui sõiduasend ei ole piisavalt läbi õhu sukelduv, võib see nõrgematele isenditele tunduda liigse koormusena. Tõelisel motomehel pole korraliku kiivriga pea ees peale keerates peale mõnu midagi tunda. Ka Griso mugav sadul on pealtnäha tavaline, kuid samas itaallasliku nutikusega läbi mõeldud ehk sellele sisse voolitud aste on täpselt selline, mis sind kiirendamisel kinni võtab ja lubab julgelt peale vändata, ilma leistangile motocrossi haaret rakendamata.

Kuna Grisol pole vahel just teab mis rinkamootor, laksatab tahhomeeter iga käiguga punassesse. Samas on rattal meeldiv kompuuterlisa, mis võimaldab redline’i digitaalselt nihutada. Seda on ka ilma manuaalita lihtne kasutada. Kompuuter kuvab ekraanil suurelt kiirust, leistangil asuva lisanupuga keskmist kiirust, kütusekulu, max sooritatud kiirust ja siis mõistagi odo- ja tripmeetrit, kella ja temperatuuri. Kõik täiesti piisav ja pole ebavajalike asjadega ülemängitud. Kellad ja kogu armatuur on kena maitsekas komplekt, mis teeb kindlasti igale sellise kalli ratta omanikule rõõmu.

Kuid tagasi mustale ribale. Mootor töötab hooga 4000 p/min juurest (no häda pärast 3500) ning jookseb vaid 4000 pööret hiljem kuskil 8000 p/min juures ennast juba tühjaks. Ehk jämedalt on kasutada 4000 efektiivset pööret. Tuleb tõdeda, et kiirel agressiivsemal twinnide grupisõidul oli pill pidevalt piirajas ning punane tuli vilkus pidevalt silmis – aga kui lahe hääl on sel mootoril täispöördel – mmmmm!
Aga pole hullu, pöördemomenti (mille maksimum on 89 Nm 6400 pjm), jätkub üle terve pööretevahemiku üllatavalt kenasti täisvõimsuse alani välja. Momenti tundub napilt isegi rohkem leiduvat kui number näitab.

Käiguvahetus 5-lt > 6-ndale käib veel sellise momendi jõnksuga, mis paneb pilli vibama. Sellist võimu muude pillidega ei kohta Kui kiirused lähevad kiirteede suurusjärku 150 – 200 km/h, siis tuleb tõdeda, et 88,1 hj 7,600 p/min juures jääb asfaldil ikkagi aga väheks ning ainult momendiga seda ära ei korva. Möödumised – käik alla, tuld – kuid lahtikeeratud Tuonodel sabas püsimiseks tuleb selle rattaga siiski natuke vaeva näha. Viimane pole aga kurnav kaltsu kuivaks väänamine, kust midagi ei tule, vaid pigem tore mõttetöö, sest pill on võimekas ja maha kellestki küll ei jää. Üks maailma paremaid mootorratta otsesissepritseid, Weber-Marelli töötab koos CDI’ga veatult ning lisab vähesele hj oma panuse. Eesti maanteedel 6. käiku sisuliselt vaja ei ole. Ka selle ratta puhul on Eestis kohati raske leida käiku, millega sõita.

Tänu madalusele on ka õhutakistus väike, mis teeb sõitmise alla 140 km/h mõnusaks libisemiseks. Mootor ei väsi ka tõsisema tulistamise juures õhkjahutusele omaselt ära ega muutu tuimaks. Itaalia mägedes võib +40-kraadistel suvepäevadel probleeme esineda, kuid siis on hädas enamus pille. MG insenerid on hästi aru saanud, et nelitaktil tuleb eelkõige mootoriõli õiges temperatuuris hoida ja seda mootori küljel asetsev massiivne radiaator väga hästi ka teeb. Kukkumisel puutuvad maha vaid spetsiaalsed vahetatavad plast silindripead. Ei mingit radiaatorihävingut ega üldse mingit hävingut võrreldes teiste ratastega. Tõsine argument …

Brembo race tüüpi pidurid (kaks 320 mm ketast ees) on väga head. Kuid kui üritasin koos Tuonoga 170 km/h pealt krediitkaardi suurusele maa-alale maha pidurdada, tundsin, et 185 kg rattaga võrreldes on 227 kg pidurdusmaa pikem, kui see ratas oma üleüldise tublidusega oodata lubab. Samas on pidurite tunnetus mõnus ja see on kõige tähtsam.

Käigukast ei ole kindlasti mingi kiiresti lahmimise sportkast. Tuono-mehe võib asi üldse segadusse ajada. Kuid õiged käiguvahed on kenasti paigas ning mõnusa rahuliku tõmbega, nagu see ratas tegelikult mõeldud, käib kõik nagu vaja. Väike chill-faktor on selle sportliku ratta põhiosa.

Iga hetk selle ratta seltsis on kui hetk transpordidisaini ajaloos viibimist. Kahju ainult, et vähestel Eesti klientidel on võimalust seda ratast Grande Avenue des Champs-Elisée kontori ette parkida, kus tema koht tööpäeva keskel olla võiks. Vahemereäärsed kurvilised kiired serpentiinid on aga koht, kus see pill laulab õiget serenaadi. Ka on Griso ratas, mis lubab väga mõnusalt ja vabalt ümber käia igasuguse riietusega ja alati stiilne välja näha. Kiivreid võib selle ratta jaoks soetada kas või kolm-neli erinevate riiete ja stiilide tarbeks. Sobib alates linnakultuurist kuni reisimiseni või lausa väikesele track dayle.

Lõunatades välikohvikus silmitsen professionaalse disainikretiini pilguga, mida Marabese Design stuudio, kes on Moto Guzzile teinud Griso ja Norge (varasemad tööd Apriliale, Gilerale, Piaggiole ja Triumphile) siis korda on saatnud. Tugeva väljatoodud seljajoonega sisuliselt rinka rippraam on mõistagi geniaalse puhta kuldlõike joonega, mida itaalia maitsekusega pole keegi enam millegagi üle pudistama hakanud. Kogu asja keskne kontseptsioon ja teostus 5+.

Raame, kus mootor oli kandev osa, suutis MG valmistada juba 1940 oma ülelaadimisega rida kolmedele. Ühepoolne kardaankiige CA.R.C. Compact Reactive Shaft Drive on lihtsalt kuld – kinnitub assiga läbi kandva mootori karteri massiivsetele valatud blokkidele. Raam on seega ka jäik ja sisuliselt täiesti läbipaindumatu. Ekstaasi tekitav avastus. Muide, MG on ka üks kardaaniveo leiutaja, kuigi BMW pani selle varem tootmisse.

Euro 3 normidele vastavus on aga ilmselt üks põhjus, miks sumbutaja on kõhu alla kiige ja karteri vahele nii rulli keeratud, et see häirib siluetti. See on ka ainus, mille ma pildilt kiirelt koristaks, toomaks välja ratta minimalistlikku gepardi joont ja konstruktsioonilist eripära. Kõik proportsioonid paagist sabani on sama head ka aastatepärast, mis teebki motika ja motika vahele vahe, kui nostalgiline koledus nagu GSX-R g-raamid jms kõrvale jätta. Sõiduasend võimaldab piimajärgi minemist täiega kangutamiseni välja.

Griso puhul on väga hästi õnnestunud “joodikujalg”. Nagu iga motomees teab, on see pea pool asjast Sellist hinnalist disainirariteeti ei taha keegi kindlasti külili langemas näha – mille pärast Griso puhul pole tarvis muretseda. Jalg on paigaldatud mõnedele customitele omaselt ette, Griso puhul kinnitub ta karteri nurka. Selle leidmine võtab alguses natuke aega, kuid kuis toimib – uhhh! Isegi suvalisel muruplatsil, kus mehed teevad lauajupi jala alla krapsamiseks spagaatharjutusi, lükkab Griso-mees jala välja ning laseb 227 kg sellele pehmelt langeda. Väga hea töö.

Sumbutaja on üks olulisi disaini- ning proportsiooni ja massi jagamise elemente. Selle vorm võiks (ja 2008. aasta Z1000 ja ZX10 seda kindlasti ei ole) olla paremini läbi töötatud just keskosas. Ainus kehv üllatus oli, et puhas butafoor-tuutu läheb väljast kuumaks, mille vastas nii mõnigi proua oma jala kindlasti ära kõrvetab. Termignoni pakub sellele pillile aga oma ägedamat toru, mida võib kindlasti kaaluda. Kahjuks varjab sumbutaja ära ka imekauni ühepoolse kiige tühja poole, kuid teist võimalust paraku pole. Samas tooks Termignoni natuke kompromissi ka sellesse olukorda. Hääl, mida Griso teeb, on täpselt õige ja paigas. Ei mingit räiget lärinat, samas on kuulda mõnusat väljapoole twini urinat.

Kergelt tumendatud suunatuli on jällegi väga kena väike nüanss. Maailma suurima tiitlile pretendeeriv treitud-freesitud sisekuuskantpoltidega paagikork on aga kindlasti asi, mille pärast tasub Griso soetada tõsisel metallitöö austajal. Tegelikult mahub korki avades sinna sisse vaevalt pöial, aga noh, hea huumor seegi. Tahapoole ulatuv tagaratas rõhutab ratta edasipürgimist. Lühike-õhuke saba tasakaalustab mõnusalt massiivset mootoriosa. Need vanad YZF750-tüüpi kolme kodaraga rattad vahetaksin vähemalt mina kas kodara või mõne peenema ja põnevama disainvaluvelje vastu.

Grisol on imekauni ühepoolse kardaani külge sätitud lingiga tagaamort, kuigi oleks võinud minna kergema vastupanu teed ja panna sinna ilma lingita toki. Amort on selle ratta suur võti. Nimelt on itaalia mehed asjadest alati õieti aru saanud, seega on tasasõidu Grisol ees Tuono 43 mm Showa upside-down torud võimsas 3 poldiga alumises traaversis ning taga korraliku kalapistikuga Sachsi üksus. Ei mingit lössa-lössa sukeldumist, korralik tugev kaup, samas ei löö see komplekt linnasõidul isegi Eestis hambaid suust. Nii häid torusid pole isegi MG Sport 1200 mudelil!! Mitmesaja km jooksul ei tekkinud ka soovi ega vajadust neid oma 80 kg juures ümber seadistada.

Tahavaatepeeglid on täiesti kasutatavad ja näevad välja täiesti normaalsed, mitte nagu miki kõrvad.

Kui leistangi kõverus ja kõik heeblid on täpselt paigas, siis suunatule nupu leidmiseks tuleb pöialt liiga ebamugavalt kaugele liigutada, eriti kiiretel möödasõitudel. Ainus kord elus, kus ma suunatule nupu kasutamisega tõesti kurja vaeva nägin, ometigi ei ole mul väikesed käed (suurus 10) ega lühikesed sõrmed. Suuna saad veel sisse, aga selle väljavõtmine tempokal sõidul juhib tähelepanu oluliselt liigselt kõrvale.

Väljapoole ulatuvad silindrid seavad küll mõningase piirangu inimese pikkusele. Sobivust peab aga igaüks ise proovima, väga pikkadele inimestele jäävad silindrid kindlasti põlvedele ette ja Brutale, Tuono või Il Monstro rinkatüüpi inimesega ühilduvat ergonoomiat Grisolt oodata ei maksa. Tegemist on techno-custom-nakediga.

MG võtab palju bensiini ja nagu iga twin raksab ka tema endale julge 7-8 l/100 km sisse, väike 17,2 l paak aga annab tühjenemisest juba väiksema otsa puhul väga kiiresti armatuuril märku.

Mootor on tiba lahjavõitu just lõppu hobujõu sportlikuks tulistamiseks, kuid 2008 see mure laheneb. MG paiskas raami vahele oma uue uue “V8 Quattrovalvole” 1151cc mootori, mille silindripead ei ole küll nii ilusad, kui testisendil, kuid samas korvab see 11 Kg/m 6400 p/min ja 110 hj 7500 p/min mootor teile ülima rõõmuga kõik väikesed puudujäägid. Nii muutub ratas veel põnevamaks, pakkudes võimalust sõita 230 km/h, kui keegi jaksab ennast seal kinni hoida. Kuid seejuures tuleb kindlasti muuta ratta kaalujaotust, sest 48/52 kaalujaotus jätab esiotsa kindlasti liiga kergeks. Ka on 2008 mudelil küljes kangemad Brakingu 320 wave pidurikettad, mis kindlasti teevad 150+ km/h mahapidurdusel konkreetsemaks.

Griso on ainulaadne veel selle poolest, et selle rattaga ei muutu kahekesi sõites ühe vähese rattana maailmas suurt mitte midagi. Ratta madal olek on ka prouadele mokka mööda. Kahjuks ei ole sellel tsiklil kohta, kuhu isegi munavõileiba panna, ega ka proual taga sõites kuskilt väga kinni hoida, samas igasugune sangade lisamine mõrvaks sellest rattast palju.

Kaassõitjale on selle tõsigurmee ratta juures aga raske selgitada jäika jõnksutamist esimese, teise, kolmanda käigu juures just linnasõidul. Kuivsidur, suur 1100cc V-twin ja kange kardaan ei jäta just palju pehmet käiku ja sujuvust. See on ka võib olla ratta suurim miinus. Samas polegi see Horneti-mehe pill, eks ta ikka rohkem karakteri ja mängu ilu ratas ole meestele või naistele, mida iga kahe hooaja tagant ei vahetata.

Siduriketta vahetusest ma teile ei räägigi parem, seda teeb aga teile juba Motokeskus Paldiski maanteel naeratusega, endal sõrmeluud pooleks :D:D. Kui keegi aga hakkab ajama tüütut itaalia ratta kvaliteedi puudumise juttu, siis selle mehe võib kohe eelmisse sajandisse tagasi saata. Täna võib julgelt öelda, et päris paljud jaapani rattad lagunevad kordades kiiremini…

Kas Griso hind on pilli väärt – muidugi on, head nautimist, sest see ratas räägib teile ühte põnevat itaalia lugu iga kord, kui te selle selga istute. Õnneks on kahtlused hajunud ja Griso kehtestab tõesti uusi standardeid.

Valida peale operatsiooni esimeseks sõiduks tõenäoliselt suuresti juhitamatud käkid, millel mass ja hj enam kui hullus vahekorras, tundub muidugi ebamõistlik, aga pakkumine oli huvitav ja miks siis ka mitte, kui üks nende noorem sugulane ka endal kodus elab.


Honda Africa Twin.
Africa Twin
Aastal ‘79 sündinud Dakar kehtestas uued nõudmised ja reeglid. Seega tuli Hondal hakata 80-ndate alguses tõsiselt mõtlema XL500R, XL600R ja XLV rataste kurnamisest. ‘84 aastal telliti HRC-lt ruttu üks tõsine 75hj/7000 pmin, SOHC, 4-klappi peas, 6 käiku, vesijahutusega V-mootoriga Dakari pill NXR750, millega võis võita pärast 14 000 km läbimist, nagu Hondal toona asjad käisid.

Tootmisse läks sellest aga 1988. aastal XRV650 mudel: 3-klappi peas, 5-käiku. Aastatel 1990, 1993 ja 1996 järgnesid uued mudelid juba 750cc mootoritega ja 1993. aastal superhea alumiiniumraam. See ratas oli eelkõige välja töötatud võidusõiduks. Algne versioon kandis 59 l paaki ning kaalus juba toona kuivalt alla 128 kg! Ehk et tootmisse läinud 195 kilose rattaga polnud siin mitte midagi ühist. Kuid Honda tegi nendele Marathon klassi ratastele kitte, mida sai osta (sealhulgas ka teised amordid).

Sõitsin aastal 1993 Africa Twiniga, kui tegemist oli värske üllitisega, ning esimesed asjad, mis mind toona hämmastasid, hämmastavad aastanumbrit vaadates mind ka täna veel. Tinaraske ratta raskuskese on HRC tasemel ära peitnud kusagile alla. Tähele paneb raskust alles siis, kui ratas käes ripakile jääb – siis tuleb masse suur auk. Ratta raam on oma ajast kindlasti täiesti ees. Üllatav on sellisele tootmises olevale matkarattale tegelikult kohe külge ehitatud püstisõitmise asend, mis on parema jalgade haardeg,a kui nii mõnegi moodsa MX-pilli oma. Mootor meenutab tänu kahele silindrile 2-taktilist kerge jooksuga mootorit, kuigi selles puudub igasugune teravus ja kui lõpuks auk jõuga lahti keerata, tuleb sealt mõistagi selle ratta jaoks maastikul kontrollimatu hobujõu laks momendi asemel, mida moodsad off-road rattad eelkõige lõputus koguses toodavad.

Selle ratta esiratast kergeks saada on sama raske, nagu 50-kilosel mehel 200 kg kangi sikutada! Olematu esihark, mis on selle pilli kõige suurem puudus, kroonib asja päris korraliku juhitamatusega. Sidur ja käigukast on Hondale omaselt head – nagu eile tehtud. Pidurid olid kas hooldamata aastast 1990 või Hondale mitteomaselt lihtsalt ebaadekvaatsed: neid kas polnud üldse või olid kõik täiega blokis. Ning ülipeenike esiamordi toru lausa kisendab vähe toekama diameetri järele, toksis teine all vaid nagu õmblusnõel. Samas ütlen, et isegi negatiivsetel kalletel liikus see lai kui merekonteiner ratas üllatavalt hästi, mis saab olla ainult geniaalse inseneritöö tulemus. Kuid tipptasemel amordi puhul oleks selle ratta madala kliirentsi tõttu kindlasti karterikaitsme täiesti sodiks hüpanud ja sõitnud. Cyril Neveu, Gilles Lalay ja Eddie Orioli tunde saab peaaegu sisse küll või vähemalt nende sõiduasendi, pealt on puudu vaid Rothmansi või Lee Cooperi kirjad.

Ka pea 20 aastat hiljem on selge, et see Honda oli omast ajast ees, ning 5 Dakari võitu (82, 86-89) räägivad enda eest.

Yamaha Super Tenere.
Super Tenere
Stéphane Peterhanseli ratta XTZ850TRX müügiversioon tekitab juba kaugelt natuke hirmu oma suure, mitte off-roadi jaoks vormitud paagiga mis kunagi oli väga tõsine müügiargument, kuna 26 l oli suurusjärgus 10 l rohkem, kui ühelgi konkurendil (Yamaha Dakari-pillil 62-68 liitrit !!!) .Jõhker 2-rida mootor 10-klappi peas, millest Sonauto Yamaha tootis 850cc mootori, mis arendas ebareaalseid kiirusi nii Pariis-Dakarl kui ka Pariis-Peking rallydel, oli müügiversioonis toona saadaval ka 200 km/h saavutatava tippkiirusega. On-offroad ratta kohta oli see midagi täiesti ebareaalset. Isend, mida meie aga Männikul testisime, oli minu jaoks õudus ruudus. Lühidalt oli kõik peale mootori mitte tervikuna töötav pakett ja mujal kui asfaldil sõitmiseks lihtsalt ohtlik. Esiamort oli hullem veel kui Twinil – ebareaalselt selga koormav, vaid istumiseks mõeldud sõiduasend on ikkagi vaid asfaldil sõitmiseks, kus ülivõimas mootor kindlasti hea kaaslane. Kuskil täiesti imelikus kohas paiknev leistang ning kogu ergonoomika paigutus on mõeldud vaid matkamiseks asfaldil mõnusalt ennast sadulasse puurides, kus kehv tagaamort sul selgroo ära tambib. 

Yamaha 9 Dakari võitu (enam, kui kellelgi teisel) on võimas tulemus, paraku ei ole race ja tootmisratastel tõesti mitte ühtegi ühist nimetajat. Peterhanseli pilli puhul on tegemist kõigi aegade ideaalrattaga, mille seljas sind kohe mõnusalt ründab race attack. 1990-ndate alguses maksis üks selline ratas suurusjärgus 2 miljonit krooni! Selle 11 aastat domineerinud Prantsuse teami pillide kõrval kahvatusid kõik!!

Yamaha oli KTM-ide jaoks toona kindlasti kõige suurem copy-paste objekt. Tootmisse jõudsid ideaalsed 5-klappi silindrid, mis toodavad veel tänagi sellist hj, mida see ratas vabal pinnasel kuidagi kohe kinni ei pea. Samas on Tenere pidurid kindlasti paremad kui Hondal, neile ei ole midagi ette heita. Kuid sidur ei ole kindlasti off-roadi tarbeks tehtud.

KTM Factory Replica.
KTM Factory Replica 660
Kuni eelmise aastani kõigi aegade kõige parem suur off-road race ratas, mis kunagi ehitatud ja müüki pandud, lubab täna ennast vaadata juba väikese ajadistantsiga. Töötan selliste ratastega iga päev ning üritan neid saada igati parimaks võimalikuks anatoomiliseks keha osaks, mis selline ratas olema peab ja rally raidis ka ainuvõimalik lahendus on. Olles oma maitsekohaselt harjunud väga jäikade ratastega ning olles raskem kui testikaaslased Aivo Rebane ja ratta omanik, 2005. aasta Dakari läbi teinud spordigeenius Taivo Luik, kes koosneb ainult metall-lihastest ja andest, oli testipill minu jaoks natuke pehme. See meenutas kohe nende rataste seadistamise olulisust ja võimalusi, mis eelnevate kümnendite tänavasõidupillidel täielikult puudusid. Kuna ratas on ülikiire ja ise jäik, siis seadistus on enam kui tähtis sõitja ja ratta vaheliseks dialoogiks ja surma vältimiseks. Selliseid haruldasi ülivõimsaid võistluskõlblikke Aafrikas käinud rattaid on Eestis vaid 4.

Samas tuleb tõdeda, et väga suuri sajandipikkuseid erinevusi Twini ja Replica vahel tegelikult ei ole, sest KTM-i standardmootor tuleb taha suht “tasases” olekus (MX-mõistes mõistagi), nii võib gaasi liivas väga julgelt kruttida ja peabki, kui asend õige ja käed vaid kinni peavad. Mootor hakkab kuskil 2000 p/min pealt vedama ning suundub sealt edasi lõppematult kosmosesse. Teist sellist müügimootorit maailmas olemas ei ole! Samas ei rebi see rally raidi KTM mootor 450-se MX-eri moodi käsi otsast, nagu paljud testid väidavad, kuigi sealt tuleb massiivne moment 69,5 Nm/6000 p/min juures.

Peale Therry Bethissi (CFR450X HRC Dakar version) pole 450 MX-tüüpi pilliga võimalik Dakari lõpetada, sest tegemist on siiski 10–14 000 km orienteerumisvõistlusega, mis küll kaldub aasta-aastalt üha teravamaks MX-tüüpi andmiseks ja eeldab üha üliinimlikumaid inimesi. Antud testiratas on Paris-Dakari läbinud, mida peale käigukasti küll miski ei meenuta. Ratas näeb peale 2005. aasta ühe kõigi aegade raskema Dakari läbimist endiselt välja nagu uus.

Tagumised paagid jäävad suurema jalaga inimestele ette ja varvastel sõitvatele härradel tuleb oma sõiduasendit korrigeerida, mis on ka ainus, mida see pill sulle oma neutraalsuses dikteerib. Rally raidi rataste suurim probleem on mass, tõeliseks laamendamiseks on ka sellel 300 000 + maksud (müüakse vaid otse tehasest ja nimeliselt) rattal massi siiski liiga palju, mis on ka mitmete õnnetuste põhjus nendel ratastel, sest teiselt poolt rõõmustab ta sind üle 200 km/h kiirusega looduslikul pinnasel.

Uued CP standardid, mis on nüüdsest 250 km varasema 350 asemel, võimaldavad aga uutel tehasepillidel kasutada 30 l paake 48 l asemel, mis on kirjeldamatu erinevus turvalisuse seisukohalt. Ning kasutusele on nüüdseks võetud ka rippmootoriga ringraja tüüpi raamid, kus raskuskese on veel madalamal. Brembo pidurid on päris head, kuigi selliste võimsuste ja kiiruste puhul võiks nendega veel natuke edasi töötada. Tagapiduri pedaal on aga mitte KTM sõitjate jaoks nii karteri ligi viidud, et sellest mööda astumine ja laks on ilmselt algatuseks soojas. Magura õlisidur on raske kui kurat, mis seab tema vajalikkuse tõsise küsimärgi alla. Suurem silinder lahendaks kenasti nende ülivõimsate 660 sidurivedrude survestamise probleemi. Kohe standardis küljes olev Öhlinsi off-road rooliamort rõõmustab ilmselt aga kõigi meeli.

KTM tahab saada rally raidile omast kontras sõidutehnikat, mitte MX-stiili, mis sind kiiresti üle kupli saadab. 660 on ka selline pill, mis nagu jonnipunn ennast ise püsti veab ja nõuab automaatselt KTM-le omast sõitmisestiili. Rally raidi sõidutehnika omandamine võtab aega ja traumasid, kuid avab sulle uksed, mida mitte miski teine siin maailmas ei võimalda. Ka on 660 raske üles tõsta, sest väga palju kohti disainerid kinni haaramiseks just teinud ei ole, eriti kui seda on plaanis teha töötava mootoriga sidur peos. Peale 3x seda kõrbeliivas tehes oled sa küpse kui küpsis. Rattal puudub ka vänt, mis nii mõnegi mehe on jätnud tühja akuga kõrbesse. Vänt võiks olla kas või paakide all peidus, et kui tõesti häda käes, saad pilli vähemalt käima, sest seda ratast käima lükata pole võimalik.

Kui arvad, et miski on maailma parim, suudetakse teha veel midagi paremat ja seega selle ratta puhul sooviks täna natuke veel rohkem jäikust, vähem kaalu (162 kg kuivalt, võiks aga olla 130 kg) ja kõvemat ratta ületõstmise mootori laksu (tehase mehed sõitsid 700cc mootoritega, rohkem momenti, mis liivas hädavajalik) või teist 6-käigulist kasti 5-asemel, kuigi kõrbe kiire seadistus petab meie võsavahel mis jube, kuna Aafrika on koht, kus seni teadaolev ja tuntav omandab igas plaanis uue tähenduse, mis senisest tihti erineb 100%.

Õnneks saab seda ratast seadistada ilma erilist maailmarevolutsiooni korraldamata, kuigi see tahab saada kõvasti aega ja vaeva nagu iga race pill, et see oleks üks kehaosa. Üllatab selle ratta puhul kindlasti tehase 654cc 65hj(72hj) /7500 p/min mootori vibra, mis on suurem kui näiteks 625cc LC4 race mootoril. 660-l isegi sumpa vedrud pinisevad sellise hooga, et see käib ilma kõrvatroppideta lausa läbi ajude. KTM-i LC4 660 Dakari mootoritega võideti Supermoto MM tiitleid veel mõned aastad tagasi.

Boonuseks on KTM 660 Factory Replical maailma kõige ilusam ja haruldasem hääl kõige muu haruldase ja parima juures. Kui tahate bikedel maanteel eest ära sõita ja MX-rajal paar hüpet üle panna, siis see on see pill Väga hea sinu jaoks tehtud amort on ainult enam kui eluliselt oluline, kui on plaanis hoogu teha mootorrattaga, mis koos küttega kaalub 200 kg. 7x järjest ei ole keegi tootjatest suutnud Dakari võita ja ma julgen ennustada, et see juhtub ka 8., 9. ja 10. kord. Desert is Orange! Täiesti uus 2008 Factory Replica 690 ja Baja on aga juba täiesti uued muinasjutud Samas on poes müüdav väike väga lähisugulane Adventure 640 kohe täiesti kindlasti üks paremaid oste, mida te Eestis teha võite.

Veel pilte proovisõidust siin.

Nagu Oldmoped ütleb, võis eelmisel neljapäeval Laitse lossi ees näha veidrat vaatepilti: 9 mopeedi ja 10 täiskasvanud inimest aastates 20-50. “Tegu ei olnud arengupuudega või lapsemeelsete inimeste kokkutulekuga, vaid katsega, kas ka tänapäevane mopeediklassi roller on säilitanud oma transpordivahendi võimalused, või ongi tegu vaid laste mänguasjaga, mille põhiline eesmark on võimalikult hästi kiirendada ning olla sadulaaluse tümpsukeskuse ja põhjaaluse neoonlambi kandjaks.”
Lähemalt saab lugeda mai alguse Motomaaniast. Aitäh juhtivkonstaabel Romet Kallastele, vanemkonstaabel Arne Talbergile, logistik Aleksandr Serjodkinile, Oldmopedile, Aixile ja kõigile müüjatele, kes raatsisid ja julgesid oma masinaid meile proovida anda.