Moto Guzzi Grisot on nimetatud mitte lihtsalt ilusaks, vaid ka viimaste aastate ilusaimaks rattaks üleüldse.
Avaldame Motomaanias nr 10 ilmunud loo täispika versiooni.
Tekst Knut-Joosep Palm
Pildid autor ja Helen Urbanik
Moto Guzziga sõita on tõesti uhke ja nauditav. Nagu ka paagi peale on kirjutatud – Una Storia Italiana, siis räägib see ratas sulle kogu aeg ühte väga mõnusat lugu, mis on ühtaegu põnev, nauditav, kirglik ja haarav. Moto Guzzi nimi kõlab nagu Gucci ja see on väga asjakohane võrdlus. Moto Guzzi on eksklusiiv-bränd, mis toodab aastas vaid ligi 10 000 ratast.
Griso on aga kuulsa itaalia romaani “I Promessi Sposi” tegelase Don Rodrigo käsilane, kes oli vaikne ja reeturlik kuju. Loo seikluslik tegevus toimub ka Lago di Como ääres, kus tänaseni asub MG tehas. Tegelikult on selle tegelaskuju ja ratta ühiseid jooni raske leida. Miks see nimi siiski pandi, jääb mõistmatuks. Selge on, et pill teeb kõike, mida sa tal käsed teha ja kuna ta teeb kõike nii hästi ja täpselt, oled valmis talle ka üht-teist andestama, kui midagi sellist teie suhetes üldse esile kerkib.
Nägin Griso prototüüpi juba aastaid tagasi ning asi küttis kirge mis jube, sest nakedid on ju julmalt seks kaup. Siis käisin juba rolling modeli esitlusel, kus näidati ka MGS-01 bike’i ja asi läks veel hullemaks. Oi-oi, see raam oli ikka nii ilus ja lärakas piimalüpsik tusla oli ka kohe nii tore maskuliinne.
Maskulinne sumbutaja on lärakas nagu piimalüpsik.
2003 Milano ja esmaesitlus. Hiilin ligi … täpselt nagu proto, see on ime, mida enamasti vaid itaallased pakkuda suudavad. Istun selga – pettumus, see on ju custom, mitte naked. Hinge puges nördimus, sest ootasin seda juba liiga kaua ja lootsin, et mudel kehtestab uusi standardeid. Ratta kontseptsioon hakkas kuidagi hajuma, aga asi ei andnud siiski rahu.
Ega midagi, kui on selline seis, tuleb asi uuesti ette võtta, seekord siis Eestis. Motokeskuse Rein tarnis pilli, Mehis lükkas musta itaalia disainvidina mulle varavalges ette ja uus algus…
Rein kutsub pilli juurde: “Ma näitan, kuidas ratas käima läheb,” ja pärast võtmekeeret vajutab uhkelt starterit ning astub eemale – pill käivitub ise vaid kergest nupupuudutusest. Lux ja just selline peabki Gucci tähendab Guzzi toode olema. Ei ole ka ohtu, et mõni hooletu käristab starteri ribadeks. Tehnika teeb täpselt õiges koguses ise, mida vaja.
Vihm oli just lõppenud ning väljapoole silindritega lineaarne momendimürsk 90° V-twin oli vaja lahti päästa. Krabasin kuivsiduri näppu, mis sarnast kolinat ja kilinat teeb, nagu Ducatilgi ja vajutasin esimese käigu sisse, ja vajutasin esimese käigu sisse, no ja siis vajutasin esimese kägu sisse. Idioodi-tuli N küll kustus aga pauku ju ei käinud nii, et raam raksataks, nagu kõigil teistel ratastel. Siis meenus kiiresti – istumise all on ju ainus motikas maailmas, millel esimene käik läheb sisse ilma haamriga-alasile-hääle ja füüsilise noomituseta ümbritsevale planeedile. Esimene käik sisenes vaikselt nagu kabenupp taskusse! Oi kui lux!
Õhk/õli jahutusega 90-kraadine V2, 4-takti, 1064 cm3.
Veeresin mööda liiklust rattaga, mis kaalus 227 kg. Alustades teed läbi jõhkrate aukude sõitmisest ei torganud isegi pähe (hilisem pehmem metsaalunegi ei häirinud seda ratast grammivõrd), et tegemist võib olla sellise numbriga. Kuigi seistes on ratas päris kole raske, asub raskuskese õnneks MG eelmise sajandi alguse kontseptsiooni kohaselt madalal, kuigi silindrid suurelt nii kõrgel. Seega polnud sõidus mingit sangpommi efekti käe otsas, mis veab sind, kuhu ise tahab.
Vaatamata Griso macho väljanägemisele on ta madal väike jurakas ratas Käed on küll suht ees ja jalarauad pigem keha all ja üsna kõrgel, kuid mitte päris Ducati Il Monstro mõõdus. Selle pilli sees elab kõige muu hulgas techno-custom, mis eristab Grisot jõhkratest naked-rakettidest. Samas pole see häiriv, vaid väga meeldiv kõrvalteemaarendus, mis annab Grisole täiesti ainulaadse olemuse. Tõsine mass ei ole loobitud laiali mööda suurt objekti, mis annab Grisole täiesti eripärase juhitavuse ja kurvikiiruse ning jupi maad kergematele sportratastele ilma naljata silmad ette. Mingi probleem ei ole minna juba pärast mõnekümneminutist sõitu vabalt valitud kurvi, põlv täiega maas.
Ehk siis äärmiselt usaldusväärse olemusega itaallane. Teadlik tootja on jalarauad ja kõik muu korraldanud nii, et sädemepilvi ei lenda. Tsikkel on stabiilne, jäik ja hea aerodünaamikaga (mida ühe maailma esimese tuuletunneliga motofirmalt aastast ’50 ikka ootaks) igal kiirusel. Vaatamata väiksusele ja ülikiirele kurvisõidule on teljevahe suht pikk (1554 mm), kuigi tundub olevat lühem kui mõni KTM-i enduropill. Rattaga veidi harjudes on võimalik kurvi kiiremaks läbimiseks põhikohaga MG ässade moodi ära kasutada ka mootori küljele vedavat momenti, kuigi paremale poole (kuhu vänt pöörleb) tuleb see ikka paremini välja. Paremale pöörleva traktor-twini üks salajane pluss tugeva külgtuule puhul on veel see, et paremalt on selle rattaga palju mõnusam vastu tuult toetada – ai damn, mulle meeldib see värk!
Mootor ise on Twinile omaselt ühtlase veoga, meenutades elektrimootorit ning mis tagab ideaalse tagaratta pidamise.
Ratas paneb kohe kogu keha tööle ja mida kaalutletumalt-agressiivsemalt sõita, seda mugavamaks asi läheb. Kas see ratas käitub ettepoole pöörlevate mootorrataste dünaamikaga sarnaselt? Vana Guzzi on küll selline, nagu sõidaks Kamaziga, ja see on jube. Kuid uuem väljapoole õhkjahutusega V-twin on hoopis teiselt planeedilt.
Mind huvitas väga, kas see mootor oma geomeetriaga ratast mitte kinni ei tõmba? See neutraliseerib küll ratta edasiliikumise dünaamikat võrreldes tavalise itaalia või jaapani twini, neljasilindriliste bike’de või nakeditega. Kuid see on minimaalne ja sisuliselt oma sõna mitte sekka ütlev neutraalne nähtus, mis selle mudeli puhul segama kindlasti ei hakka. Foori all gaasitades tahab pill ennast tõesti paremale rebida ja see on päris naljakas. Aga kui jalga kõvasti maha ei toeta, siis 227 kg võib ennast korraliku jurtsatusega pikali rebida küll. Nii et kui tahate sõprade ees veidi kekutada, toetage jalad korralikult maha.
Sõitmist puudutab see nähtus vaid redline’l käigu ladumisel, mil ratas teeb mõnusa momendi-jõnksu, mis on väga lahe. Maanteele süstides krõbistab MG mõnusa tormakusega kohe läbi õhu, kuigi kaitse tuule eest on olematu nagu igal nakedil ja kui sõiduasend ei ole piisavalt läbi õhu sukelduv, võib see nõrgematele isenditele tunduda liigse koormusena. Tõelisel motomehel pole korraliku kiivriga pea ees peale keerates peale mõnu midagi tunda. Ka Griso mugav sadul on pealtnäha tavaline, kuid samas itaallasliku nutikusega läbi mõeldud ehk sellele sisse voolitud aste on täpselt selline, mis sind kiirendamisel kinni võtab ja lubab julgelt peale vändata, ilma leistangile motocrossi haaret rakendamata.
Kuna Grisol pole vahel just teab mis rinkamootor, laksatab tahhomeeter iga käiguga punassesse. Samas on rattal meeldiv kompuuterlisa, mis võimaldab redline’i digitaalselt nihutada. Seda on ka ilma manuaalita lihtne kasutada. Kompuuter kuvab ekraanil suurelt kiirust, leistangil asuva lisanupuga keskmist kiirust, kütusekulu, max sooritatud kiirust ja siis mõistagi odo- ja tripmeetrit, kella ja temperatuuri. Kõik täiesti piisav ja pole ebavajalike asjadega ülemängitud. Kellad ja kogu armatuur on kena maitsekas komplekt, mis teeb kindlasti igale sellise kalli ratta omanikule rõõmu.
Kuid tagasi mustale ribale. Mootor töötab hooga 4000 p/min juurest (no häda pärast 3500) ning jookseb vaid 4000 pööret hiljem kuskil 8000 p/min juures ennast juba tühjaks. Ehk jämedalt on kasutada 4000 efektiivset pööret. Tuleb tõdeda, et kiirel agressiivsemal twinnide grupisõidul oli pill pidevalt piirajas ning punane tuli vilkus pidevalt silmis – aga kui lahe hääl on sel mootoril täispöördel – mmmmm!
Aga pole hullu, pöördemomenti (mille maksimum on 89 Nm 6400 pjm), jätkub üle terve pööretevahemiku üllatavalt kenasti täisvõimsuse alani välja. Momenti tundub napilt isegi rohkem leiduvat kui number näitab.
Käiguvahetus 5-lt > 6-ndale käib veel sellise momendi jõnksuga, mis paneb pilli vibama. Sellist võimu muude pillidega ei kohta 
Kui kiirused lähevad kiirteede suurusjärku 150 – 200 km/h, siis tuleb tõdeda, et 88,1 hj 7,600 p/min juures jääb asfaldil ikkagi aga väheks ning ainult momendiga seda ära ei korva. Möödumised – käik alla, tuld – kuid lahtikeeratud Tuonodel sabas püsimiseks tuleb selle rattaga siiski natuke vaeva näha. Viimane pole aga kurnav kaltsu kuivaks väänamine, kust midagi ei tule, vaid pigem tore mõttetöö, sest pill on võimekas ja maha kellestki küll ei jää. Üks maailma paremaid mootorratta otsesissepritseid, Weber-Marelli töötab koos CDI’ga veatult ning lisab vähesele hj oma panuse. Eesti maanteedel 6. käiku sisuliselt vaja ei ole. Ka selle ratta puhul on Eestis kohati raske leida käiku, millega sõita.
Tänu madalusele on ka õhutakistus väike, mis teeb sõitmise alla 140 km/h mõnusaks libisemiseks. Mootor ei väsi ka tõsisema tulistamise juures õhkjahutusele omaselt ära ega muutu tuimaks. Itaalia mägedes võib +40-kraadistel suvepäevadel probleeme esineda, kuid siis on hädas enamus pille. MG insenerid on hästi aru saanud, et nelitaktil tuleb eelkõige mootoriõli õiges temperatuuris hoida ja seda mootori küljel asetsev massiivne radiaator väga hästi ka teeb. Kukkumisel puutuvad maha vaid spetsiaalsed vahetatavad plast silindripead. Ei mingit radiaatorihävingut ega üldse mingit hävingut võrreldes teiste ratastega. Tõsine argument …
Brembo race tüüpi pidurid (kaks 320 mm ketast ees) on väga head. Kuid kui üritasin koos Tuonoga 170 km/h pealt krediitkaardi suurusele maa-alale maha pidurdada, tundsin, et 185 kg rattaga võrreldes on 227 kg pidurdusmaa pikem, kui see ratas oma üleüldise tublidusega oodata lubab. Samas on pidurite tunnetus mõnus ja see on kõige tähtsam.
Käigukast ei ole kindlasti mingi kiiresti lahmimise sportkast. Tuono-mehe võib asi üldse segadusse ajada. Kuid õiged käiguvahed on kenasti paigas ning mõnusa rahuliku tõmbega, nagu see ratas tegelikult mõeldud, käib kõik nagu vaja. Väike chill-faktor on selle sportliku ratta põhiosa.
Iga hetk selle ratta seltsis on kui hetk transpordidisaini ajaloos viibimist. Kahju ainult, et vähestel Eesti klientidel on võimalust seda ratast Grande Avenue des Champs-Elisée kontori ette parkida, kus tema koht tööpäeva keskel olla võiks. Vahemereäärsed kurvilised kiired serpentiinid on aga koht, kus see pill laulab õiget serenaadi. Ka on Griso ratas, mis lubab väga mõnusalt ja vabalt ümber käia igasuguse riietusega ja alati stiilne välja näha. Kiivreid võib selle ratta jaoks soetada kas või kolm-neli erinevate riiete ja stiilide tarbeks. Sobib alates linnakultuurist kuni reisimiseni või lausa väikesele track dayle.
Lõunatades välikohvikus silmitsen professionaalse disainikretiini pilguga, mida Marabese Design stuudio, kes on Moto Guzzile teinud Griso ja Norge (varasemad tööd Apriliale, Gilerale, Piaggiole ja Triumphile) siis korda on saatnud. Tugeva väljatoodud seljajoonega sisuliselt rinka rippraam on mõistagi geniaalse puhta kuldlõike joonega, mida itaalia maitsekusega pole keegi enam millegagi üle pudistama hakanud. Kogu asja keskne kontseptsioon ja teostus 5+.
Raame, kus mootor oli kandev osa, suutis MG valmistada juba 1940 oma ülelaadimisega rida kolmedele. Ühepoolne kardaankiige CA.R.C. Compact Reactive Shaft Drive on lihtsalt kuld – kinnitub assiga läbi kandva mootori karteri massiivsetele valatud blokkidele. Raam on seega ka jäik ja sisuliselt täiesti läbipaindumatu. Ekstaasi tekitav avastus. Muide, MG on ka üks kardaaniveo leiutaja, kuigi BMW pani selle varem tootmisse.
Euro 3 normidele vastavus on aga ilmselt üks põhjus, miks sumbutaja on kõhu alla kiige ja karteri vahele nii rulli keeratud, et see häirib siluetti. See on ka ainus, mille ma pildilt kiirelt koristaks, toomaks välja ratta minimalistlikku gepardi joont ja konstruktsioonilist eripära. Kõik proportsioonid paagist sabani on sama head ka aastatepärast, mis teebki motika ja motika vahele vahe, kui nostalgiline koledus nagu GSX-R g-raamid jms kõrvale jätta. Sõiduasend võimaldab piimajärgi minemist täiega kangutamiseni välja.
Griso puhul on väga hästi õnnestunud “joodikujalg”. Nagu iga motomees teab, on see pea pool asjast Sellist hinnalist disainirariteeti ei taha keegi kindlasti külili langemas näha – mille pärast Griso puhul pole tarvis muretseda. Jalg on paigaldatud mõnedele customitele omaselt ette, Griso puhul kinnitub ta karteri nurka. Selle leidmine võtab alguses natuke aega, kuid kuis toimib – uhhh! Isegi suvalisel muruplatsil, kus mehed teevad lauajupi jala alla krapsamiseks spagaatharjutusi, lükkab Griso-mees jala välja ning laseb 227 kg sellele pehmelt langeda. Väga hea töö.
Sumbutaja on üks olulisi disaini- ning proportsiooni ja massi jagamise elemente. Selle vorm võiks (ja 2008. aasta Z1000 ja ZX10 seda kindlasti ei ole) olla paremini läbi töötatud just keskosas. Ainus kehv üllatus oli, et puhas butafoor-tuutu läheb väljast kuumaks, mille vastas nii mõnigi proua oma jala kindlasti ära kõrvetab. Termignoni pakub sellele pillile aga oma ägedamat toru, mida võib kindlasti kaaluda. Kahjuks varjab sumbutaja ära ka imekauni ühepoolse kiige tühja poole, kuid teist võimalust paraku pole. Samas tooks Termignoni natuke kompromissi ka sellesse olukorda. Hääl, mida Griso teeb, on täpselt õige ja paigas. Ei mingit räiget lärinat, samas on kuulda mõnusat väljapoole twini urinat.
Kergelt tumendatud suunatuli on jällegi väga kena väike nüanss. Maailma suurima tiitlile pretendeeriv treitud-freesitud sisekuuskantpoltidega paagikork on aga kindlasti asi, mille pärast tasub Griso soetada tõsisel metallitöö austajal. Tegelikult mahub korki avades sinna sisse vaevalt pöial, aga noh, hea huumor seegi. Tahapoole ulatuv tagaratas rõhutab ratta edasipürgimist. Lühike-õhuke saba tasakaalustab mõnusalt massiivset mootoriosa. Need vanad YZF750-tüüpi kolme kodaraga rattad vahetaksin vähemalt mina kas kodara või mõne peenema ja põnevama disainvaluvelje vastu.
Grisol on imekauni ühepoolse kardaani külge sätitud lingiga tagaamort, kuigi oleks võinud minna kergema vastupanu teed ja panna sinna ilma lingita toki. Amort on selle ratta suur võti. Nimelt on itaalia mehed asjadest alati õieti aru saanud, seega on tasasõidu Grisol ees Tuono 43 mm Showa upside-down torud võimsas 3 poldiga alumises traaversis ning taga korraliku kalapistikuga Sachsi üksus. Ei mingit lössa-lössa sukeldumist, korralik tugev kaup, samas ei löö see komplekt linnasõidul isegi Eestis hambaid suust. Nii häid torusid pole isegi MG Sport 1200 mudelil!! Mitmesaja km jooksul ei tekkinud ka soovi ega vajadust neid oma 80 kg juures ümber seadistada.
Tahavaatepeeglid on täiesti kasutatavad ja näevad välja täiesti normaalsed, mitte nagu miki kõrvad.
Kui leistangi kõverus ja kõik heeblid on täpselt paigas, siis suunatule nupu leidmiseks tuleb pöialt liiga ebamugavalt kaugele liigutada, eriti kiiretel möödasõitudel. Ainus kord elus, kus ma suunatule nupu kasutamisega tõesti kurja vaeva nägin, ometigi ei ole mul väikesed käed (suurus 10) ega lühikesed sõrmed. Suuna saad veel sisse, aga selle väljavõtmine tempokal sõidul juhib tähelepanu oluliselt liigselt kõrvale.
Väljapoole ulatuvad silindrid seavad küll mõningase piirangu inimese pikkusele. Sobivust peab aga igaüks ise proovima, väga pikkadele inimestele jäävad silindrid kindlasti põlvedele ette ja Brutale, Tuono või Il Monstro rinkatüüpi inimesega ühilduvat ergonoomiat Grisolt oodata ei maksa. Tegemist on techno-custom-nakediga.
MG võtab palju bensiini ja nagu iga twin raksab ka tema endale julge 7-8 l/100 km sisse, väike 17,2 l paak aga annab tühjenemisest juba väiksema otsa puhul väga kiiresti armatuuril märku.
Mootor on tiba lahjavõitu just lõppu hobujõu sportlikuks tulistamiseks, kuid 2008 see mure laheneb. MG paiskas raami vahele oma uue uue “V8 Quattrovalvole” 1151cc mootori, mille silindripead ei ole küll nii ilusad, kui testisendil, kuid samas korvab see 11 Kg/m 6400 p/min ja 110 hj 7500 p/min mootor teile ülima rõõmuga kõik väikesed puudujäägid. Nii muutub ratas veel põnevamaks, pakkudes võimalust sõita 230 km/h, kui keegi jaksab ennast seal kinni hoida. Kuid seejuures tuleb kindlasti muuta ratta kaalujaotust, sest 48/52 kaalujaotus jätab esiotsa kindlasti liiga kergeks. Ka on 2008 mudelil küljes kangemad Brakingu 320 wave pidurikettad, mis kindlasti teevad 150+ km/h mahapidurdusel konkreetsemaks.
Griso on ainulaadne veel selle poolest, et selle rattaga ei muutu kahekesi sõites ühe vähese rattana maailmas suurt mitte midagi. Ratta madal olek on ka prouadele mokka mööda. Kahjuks ei ole sellel tsiklil kohta, kuhu isegi munavõileiba panna, ega ka proual taga sõites kuskilt väga kinni hoida, samas igasugune sangade lisamine mõrvaks sellest rattast palju.
Kaassõitjale on selle tõsigurmee ratta juures aga raske selgitada jäika jõnksutamist esimese, teise, kolmanda käigu juures just linnasõidul. Kuivsidur, suur 1100cc V-twin ja kange kardaan ei jäta just palju pehmet käiku ja sujuvust. See on ka võib olla ratta suurim miinus. Samas polegi see Horneti-mehe pill, eks ta ikka rohkem karakteri ja mängu ilu ratas ole meestele või naistele, mida iga kahe hooaja tagant ei vahetata.
Siduriketta vahetusest ma teile ei räägigi parem, seda teeb aga teile juba Motokeskus Paldiski maanteel naeratusega, endal sõrmeluud pooleks 
:D:D. Kui keegi aga hakkab ajama tüütut itaalia ratta kvaliteedi puudumise juttu, siis selle mehe võib kohe eelmisse sajandisse tagasi saata. Täna võib julgelt öelda, et päris paljud jaapani rattad lagunevad kordades kiiremini…
Kas Griso hind on pilli väärt – muidugi on, head nautimist, sest see ratas räägib teile ühte põnevat itaalia lugu iga kord, kui te selle selga istute. Õnneks on kahtlused hajunud ja Griso kehtestab tõesti uusi standardeid.
